[데일리로그 = 김수란 기자] 지난해 중국이 자국의 양대선사인 차이나쉬핑과 코스코를 통합해 ‘차이나코스코쉬핑’을 출범시킨데 이어, 일본도 3개 국적선사 컨테이너 부문을 내년 4월까지 통합키로 했다. 머스크도 중남미항로 강화를 위해 독일의 함부르크수드를 인수하기로 결정하면서 1국 1사 체제의 원양 ‘컨’선 시장이 막을 열게 됐다. 이렇듯 세계 해운시장의 흐름은 M&A를 통한 자국의 원양 ‘컨’선대를 강화시키고 있는 반면, 우리나라는 글로벌 7위 한진해운을 파산시키는 등 세계 해운의 흐름에 역행하고 있다. 글로벌 시장에서는 한진해운의 구조조정을 주도했던 한국정부와 산업은행에 대한 불신으로 이어졌고 후진국형 경제모델의 부담은 오롯이 국적선사들이 짊어지게 됐다. 한 해운 전문가는 “한진해운의 파산으로 얻은 불신에 대한 신뢰회복은 여전히 현대상선을 비롯한 국적선사들이 이고 갈 짐이 됐음에도 해운산업에 대한 정부의 로드랩은 여전히 어둡다”고 지적했다. <편집자 주>

중국은 해운산업 경쟁력 강화와 산업구조 개혁을 위해 지난해 2월 양대 국영선사인 코스코와 차이나쉬핑을 합병해 중국원양해운그룹(차이나코스코쉬핑)을 출범시켰다. 합병후 해당 법인은 전세계 선복량 7.9%인 162만TEU를 보유하면서 글로벌 4위로 올라섰다.

합병의 주요 내용은 양사에 분포돼 있는 원양 ‘컨’선 파트와 터미널 등 ‘컨’부문은 기존 코스코에 나머지 ‘컨’사업과 연관없는 유조선, 벌크선 및 조선소 등은 차이나쉬핑으로 나누는 등 두 개 그룹으로 분류해 중국 해운산업의 역량을 강화하는 것이다. 특히 지난 수년간 거액의 적자를 냈던 양대선사 합병 후 세부적으로 컨테이너, 탱커, LNG, 벌크, 여객, 항만 터미널 투자·운영이라는 6개로 사업 영역을 구분해 영역별 경쟁력을 강화하는 정책을 마련했다.

이 과정에서 합병법인은 기존 코스코가 포함된 ‘CKYHE 얼라이언스’에서 빠지고 CKYHE 보다 덩치가 크면서 차이나쉬핑이 소속된 ‘O3 얼라이언스’로 갈아타면서 ‘오션 얼라이언스(OA)’를 출범시켰다. 결국 중국 양대 선사 합병은 글로벌 얼라이언스 판도를 기존 4개에서 3개로 바꾸는데 주요 요인이 된 것이다.

합병이 마무리된 이후에도 중국 정부는 지원을 멈추지 않았다. 신설법인이 거액의 채무를 정리하고 글로벌 시장에서 경쟁력을 갖추기 위해 올초 국책은행인 중국국가개발은행(CDB)에서 30조 원(1,800억 위안)도 지원키로 했다. 앞서 지난해 8월에도 중국 수출입은행이 20조 원(1,200억 위안)을 지원키로 약속하면서 신용지원과 금융컨설팅, 해외투자 및 M&A 지원 등 종합 금융서비스를 제공키로한 바 있다.

해운업계 관계자는 “최근 뜸하지만 홍콩의 OOCL(세계 9위, 오션얼라이언스 소속) 인수를 염두하고 정책자금 지원을 결정해 발표한 것 같다”며, “같은 얼라이언스 소속으로 실탄이 충분히 마련된 상황에서 머스크가 함부르크 수드 인수로 덩치를 더 키우는 것을 견제하기 위한 포석이 아니겠냐”고 분석했다.

중국 정부는 차이나코스코쉬핑의 정책 자금 지원에서만 그치지 않고 자국의 국유 기업에 대한 물류서비스와 전세계 터미널 기금 설립 및 부대시설 투자 등 폭넓은 지원도 약속했다.

한국해양수산개발원(KMI)이 최근 발표한 ‘KMI동향분석’에 따르면, 차이나코스코쉬핑이 출범 이후 체결한 주요 전략적 합작 협의는 중국 광산기업 우쾅발전, 철강기업 바오우그룹, 부동산 기업 뤼디홀딩스 등 대형 기업들과 전략적 협약을 체결했다.

또 다른 해운업계 관계자는 “이미 자국 화주의 화물들이 기반이 되고 있으면서도 추가적으로 물류산업 관련 부동산 개발이나 터미널 투자, 부대시설 확보 등에 대해 폭넓은 지원책을 마련해줬다”며, “해운과 물류를 같은 선상에 놓고 보면서 해운을 더 잘할 수 있는 연관 산업까지 붙여 큰 틀의 지원책을 꾸준히 마련하고 있다”고 설명했다.

글로벌 해운시장의 덩치싸움이 본격화되면서 위기의식을 느낀 중국이 자국 정부 주도하에 2개 선사를 통합했다면 일본은 민간 3개사가 자사의 ‘컨’선 사업 통합을 추진한다. 지난해 10월 31일 일본 3사인 NYK, MOL, K라인은 올해 7월까지 합작회사를 설립하고 내년 4월부터 통합 합작회사의 영업을 시작한다고 발표했다.

일본 3사가 통합을 통해 얻을 수 있는 기대효과는 단연 비용절감이다. KMI동향분석에 따르면, 일본 3사는 주력항로가 서로 달라 공동운항을 통해 유휴 선박으로부터 발생하는 9,700억 원(957억 엔)에 달하는 손실을 회피할 수 있다.

세부적으로 지난해 10월 기준, NYK는 북유럽 항로 중심 87개, MOL은 북미 항로 중심 89개, K라인은 아시아역내 항로에 강점을 가지면서 북유럽, 지중해 항로를 포함해 78개 서비스를 제공하고 있다.

KMI는 “3사가 우위를 점하고 있는 항로가 다르기 때문에 사업부 통합으로 선복을 공유하면 유휴 선복 발생에 따른 손실액을 절감하게 된다”며, “각 사 예상 추산치는 NYK 4,780억 원, MOL 3,890억 원, K라인 1,030억 원이다”고 설명했다.

공동운항 이외에도 인력감축, 해외 터미널 공동사용, ‘컨’박스 공유, 창고 공동 운영 등으로 약 2,000억 원의 비용 절감이 가능할 것으로 예측된다.

일본 정부는 민간 해운 3사의 이같은 노력에 정책 지원으로 화답했다.

일본 정부는 해운산업을 직접 관장하는 국토교통성과 세제, 재정 지원을 위한 재무성 경제산업성이 공동으로 통합 지원을 약속했다. 지원책은 과거 자국에서 실시한 1970년대 해운산업합리화 정책과 크게 다르지 않다.

과도한 부채를 줄여주기 위해 상환이율을 인하하고 상환기간을 연장하면서 법과 제도를 개선해 정부의 자원 화물도 지원키로 했다. 또 자산세, 취득세, 법인세 등 세제를 획기적인 수준으로 경감하고 합작회사의 애로사항을 해결하기 위한 신규 예산을 편성하면서 화주의 선사 소개 요청시 합작회사 소개를 우선해 화물을 지원할 예정이다.

해운업계 관계자는 “어려운 해운시장에서 자국 선사가 자발적으로 통합을 하겠다고 하는데 일본 정부 입장에서 얼마나 기특하겠냐”고 반문하고는, “문제가 되는 이자 상환의 기한과 이율을 인하해주고, 세율도 깎아주고, 제도 개선으로 화물까지 끌어다 준다는데 중간에 통합이 무산되지는 않을 것 같다”고 전했다.

한진해운 파산 이후 우리나라 정부는 해운산업의 글로벌 경쟁력 확보와 세계 해운강국으로 재도약하기 위해 지난해 10월 31일 ‘해운산업 경쟁력 강화방안’을 발표했다.

발표된 강화방안에는 세계 5위권 초대형 글로벌 원양선사를 육성하기 위해 한국선박해양 설립, 글로벌 해양펀드 개편, 선박 신조 프로그램 운영, 캠코 선박펀드 확대 등 총 6조 5,000억 원 규모의 금융지원 프로그램을 추진키로 했다.

또 선화주 협력 제고, 장기운송계약 강화 등으로 국적선사의 안정적인 화물확보 기반을 확대한다. 세제 지원을 위해 현재 시행되고 있는 국제선박 지방세 특례 일몰제를 연장시켜 주기로 했다.

이같은 정부의 지원방안은 중국과 일본에 비해 턱없이 부족하다는 평이다. 이는 현대상선을 지원해주기 위해 만든 한국선박해양에서도 여실히 드러난다. 정책금융기관에서 출자한 토니지뱅크 형식의 한국선박해양은 과도하게 높은 선가로 발주한 선박을 매입해 재용선해 주기 위해 설립됐다.

선사의 부담을 줄여주기 위해 만들었다면 발목을 잡고 있는 장부가액과 현 선사에 대한 폭을 줄여주면서 용선료를 낮춰주는 것이 기본이 돼야한다. 그렇지만 해당 프로그램은 현대상선의 선박을 10척 매입하면서 장부가와 현 시장가의 차액을 유상증자와 CB(영구전환사채)로 메우게 했다.

지난달 한국선박해양은 현대상선이 보유한 장부가 8,500억 원 규모의 ‘컨’선 10척을 시장가격인 1,500억 원에 매입했다. 차액인 7,000억 원은 영구채 6,000억 원과 1,000억 원 규모의 유상증자를 통해 마련키로 했다.

해운업계 관계자는 “신조가가 높을 때 발주한 선박들이 원리금과 이자 상환이 버거우니 힘든 것인데, 시장가와 장부가가 7,000억 원이나 나는 선박을 시장가격에 매입하고 차액을 유증과 사채로 메우게 해놓고는 정부가 업계를 지원했다고 할 수 있느냐”며, “과거 캠코펀드가 시장가액으로 매입하고 이자를 높게 해서 한진해운의 발목을 잡았는데, 이자는 그정도 수준은 아니라고 치지만 영구채는 빚 아니냐”고 반문했다.

이 관계자는 “세제지원은 그동안 꾸준히 일몰제로 적용하던 제주특구를 놓고 기한을 연장해주겠다는 수준인데, 제도 취지는 국적선대 확대를 위해 만든 것 임에도 자꾸 일몰제를 연장해주지 않겠다고 협박하던 와중에 한진해운 사태가 터지니 부랴부랴 경쟁력 방안에 한 줄 집어넣은 것 밖에 더되냐”며, “발전소 수송 상생을 위해 장기운송계약을 확대하겠다고 했으나 현대상선이 금융권 압박에 못이겨 발전소 전용선대와 가스공사 LNG 선대를 매각하면서 해당 입찰에 참여하지 않겠다는 조건이 붙은채 매각됐다”고 주장했다.

이어 “이런 기간화물 물량에 대한 수송 참여 기회조차 없는데 선화주 상생이야기를 하는 것을 보면 정부가 원양 ‘컨’ 화주들을 끌어모아줄 생각인가 보다”고 밝히고는, “그렇지만 한진해운이 보유했던 해외 터미널 중 조건이 좋지 않은 롱비치를 제외하고 순차적으로 자금을 투입해 매입하게 해준 것은 그나마 잘한 일”이라고 전했다.

- 정부·금융권·화주, 해운업 인식 전환 필요

한진해운의 파산은 정부와 금융권이 국가 산업에 있어 해운업을 더 이상 국가 기간산업으로 보지 않는다는 인식을 드러냈다. 한진해운 파산 이후 몰려드는 비판 여론에 금융위원회에서 낸 해운업 구조조정 Q&A에는 한진해운 처리에 있어 지나치게 금융논리로만 접근한 것 아니냐는 지적에 “산업 자체를 위해 어떠한 비용을 지불하더라도 살려야 한다는 주장은 현실적으로 가능하지도 않고 바람직하지도 않다”고 답변했다.

중국이 대폭적인 자금지원으로, 일본이 세제와 금융, 화물 지원 등으로 자국 선사들을 살리기 위해 정책을 펴는 것과는 판이한 대응이다.

또 다른 항만업계 관계자는 “중국은 돈으로, 일본은 과거 합리화 방식으로 서로 방법은 다르지만 해운업을 국가 필수산업으로 인식하는 것은 같은 생각을 가지고 있다”며, “중국은 특히 최근 자국의 대형 산업 이벤트인 양회에서도 해양산업 전반에 대한 발전방향을 다루는 등 중요성을 인식하고 있는데, 우리는 아직 현대상선을 지원함에 있어서도 뚜렷한 마스터 플랜이 없다”고 비판했다.

실제 글로벌 판도 재편 흐름을 보면 현대상선에 초점을 맞췄던 해운산업 경쟁력 방안은 대폭 수정해야할 정도다. CMA CGM이 싱가포르 기반 NOL을 인수하고 머스크는 독일의 하팍로이드를 인수하면서 각각 아시아와 중남미 항로 서비스를 확대할 방침이다. 여기에 코스코가 홍콩의 OOCL을 인수한다면 중국선사는 아시아 지역에 상당한 영향력을 행사할 수 있다. 이미 시장지배력 확대를 위해서는 M&A가 답이라는 상황이 전개되는 만큼 추후 유럽과 아시아계 선사의 M&A도 예견되고 있는 상황이다.

항만업계 관계자는 “현재까지 원양 ‘컨’선을 2개 이상 가지고 있는 국가는 대만 정도로 축소되면서, 아시아권 5개(현대상선, 일본 3사, 코스코, 에버그린, 양밍), 유럽 4개(머스크, MSC, CMA CGM, 하팍로이드)로 글로벌 판도가 바뀌게 됐다”며, “대만은 에버그린과 양밍 통합을 논의했으나, 무산돼 결국 어렵다는 양밍만 지원을 결정했지만 이마저도 M&A가 가속화되는 상황이라 어떻게 될지 알 수 없다”고 설명했다.

이 관계자는 “과거부터 대형선사가 M&A를 하는 이유는 자사의 강점이 떨어지는 항로를 보완하기 위한 것이고 꾸준히 그렇게 하면서 경쟁력을 키워왔다”며, “지금 해운 M&A 가속화는 시장에서 눈에 뚜렷이 보이는 현상이다”고 전했다. 이어 “한진해운은 미주노선에 강점이 있었지만, 현대상선은 ‘컨’부문만 가지고 회사가 성장한게 아니라서 특정 ‘컨’항로에 강점을 가지고 있지 않다”며, “현재로서는 ‘컨’부문에 경쟁력을 키우기 위해서는 특정항로에 고정 화주들이 있는 글로벌 선사와 M&A를 해 강점을 키워 나가야 하는데 대응방안에는 선박만 발주해 선복량을 확대하겠다는 너무나도 무식한 정책만 있다”고 지적했다.

- 국내 화물 기반으로 현대상선 내실 다져야

중국은 일대일로(一帶一路; One belt, One road) 전략으로 자국 화물을 자국 선사가 실어나르는 정책을 고수하고 있고 일본도 자국선사들이 계열사로 무역회사를 보유하면서 자국 화물을 자국 선사가 운송하고 있다. 일본은 자국 3사가 ‘컨’부문을 합병하면 더 많은 일감을 지원키로 약속했다.

유럽도 마찬가지다. 유럽 선사들이 유럽항로에서 지배력을 키울 수 있는 이유는 EU라는 단단한 울타리 안에 유럽 화주들을 기본 베이스로 경쟁력을 강화시키고 있기 때문이다.

반면 우리나라는 몇년전 우리나라 국민들이 사용할 전기의 원료 수송조차도 일본선사에게 내주면서 여론의 뭇매를 맞은 바 있다. 공기업조차도 국적선사를 국내 산업체의 하나일뿐이라고 인식하고 있는 것이다.

업계에서는 현대상선의 경쟁력을 키우기 위해서는 적어도 국내 화주만이라도 협력해야 한다고 주장했다. 일본과 중국 양국이 이미 자국 화물을 자국 선사가 실어나르고 있음에도 더 많은 화물을 밀어주겠다는 정책을 펼치고 있는데 우리나라는 이러한 전략이 전무한 상황이기 때문이다.

해운업계 관계자는 “현실적으로 언제 어떤 선사가 매물로 나올지 알수 없는 상황에서 당장 현대상선이 강점이 있는 항로를 운항하는 선사를 찾아서 합병시켜주기는 당장으로서는 어려울 것”이라며, “다만 원양노선에서 국내 화주들의 화물 일정 %정도는 국적선사가 짐을 실어나를 수 있도록 정책적으로 배려해 줘야한다”고 주장했다.

이어 “근해는 대부분 국적선사가 실어나르지만 원양노선은 선사가 많은 탓인지 현대상선이 실어나르는 비중도 20% 이하로 알고 있다”며, “중국과 일본이 자국의 화물은 자국선사가 실어나른다는 확고한 밑바탕이 있는데 유독 우리나라만 국적화물을 외국선사에 퍼주면서 국부유출을 시키고 있다”고 지적했다.

또 다른 해운업계 관계자도 “유럽도 유럽선사한테 우선적으로 계약하다보니 아시아권 선사가 유럽에서 강점을 가지기 힘든 특징이 있다”며, “정부도 독점이니 과도한 시장개입이니 핑계대면서 손놓고 있을게 아니라 다른 나라는 화물을 타국 선사에 주지 않는 특성에 대해 심각하게 고민을 해볼 필요가 있다”고 강조했다.

이어 “현대상선의 경쟁력을 끌어올릴 수 있는 방법은 무작정 선박을 발주해 보유 선복량을 늘려 놓을게 아니라 화물을 보유한 선복량만큼 채울 수 있는 능력에서 나온다”며, “화주들도 해운사가 비용절감 대상이라고 볼 것이 아니라 하나의 파트너로서 동반자로 같이 가야할 상대로 인식해야 한다”고 전했다.