- 항만운영 세계적 흐름 변화에 대응 못해
- 신항 ITT 문제 해결 후 운영사 줄여야

한진해운 파산과 함께 글로벌 얼라이언스가 재편되면서 부산신항의 터미널별 유치 경쟁도 가속화됐다. 신호탄은 PNC가 쐈다. 당초 부산신항 한진터미널(HJNC)은 한진해운 파산 이후 신규 얼라이언스 유치를 위해 노력했었고, 한진해운이 합류하기로 했던 디(THE) 얼라이언스 물량 유치에 사활을 걸 것으로 예상됐었다.

때문에 디 얼라이언스 입찰에도 기존 G6와 CKYE가 기항하던 터미널인 PSA현대부산신항만(HPNT)과 HJNC간 경쟁이 붙을 예정이었다. 그런데 갑자기 PNC에서 2M과 결별하고 디얼라이언스 물량을 종전보다 낮은 하역요율로 낙찰받으면서 부산신항의 얼라이언스별 기항판도는 뒤바뀌게 됐다.

PNC는 2M물량과 모기업(DP월드)과 같은 아랍권 선사인 ZIM라인의 물량으로 운영해왔었는데, 얼라이언스 감소로 인해 2M이 종전보다 낮은 요율을 요구해 결국 2M과 결별하고 디 얼라이언스 물량을 잡은 것이다.

부산항 관계자는 “2M과 결별하면서 위기의식을 느낀 PNC가 디얼라이언스 물량 입찰에 뒤늦게 참여해 물량 총 330만TEU를 확보했다”며, “지난해 총 470만TEU를 처리한 것에 턱없이 못미치는 수준이지만, 종전 2M과 계약 요율이 워낙 낮았던 탓에 수익면에서 큰 차이가 있지 않을 것 같다”고 전했다.

또 오션얼라이언스는 멤버인 CMA CGM이 BNCT 주주임에 따라 해당 부두에 기항키로 결정되면서 결국 하나 남은 얼라이언스인 2M을 유치하기 위해 HJNC와 PNIT(PSA)간 경쟁이 붙었다.

결과적으로 2M은 HJNC에 기항하기로 했다. 문제는 2M이 하역사들에게 입찰시 통보한 예상 처리 물동량이 450만TEU인데 HJNC와 PNIT는 모두 최대 240만~260만TEU를 처리할 수 있어 단독 처리가 불가능하다는 점이다. 결국 2M은 HJNC로 기항하되 남는 물량은 PNIT로 전배(전환 배치)키로 했다.

- 터미널들 예년 수준이나, HPNT 울상·BNCT 미소 

선대운용계획 등을 종합해보면 2M은 이달부터 내년 3월까지 부산항에서 450만TEU를 계획했다. 2M을 유치한 HJNC는 부두에서 최대 처리 능력이 260만TEU임에 따라 총 450만TEU의 물량 중 자사 부두에서 처리하지 못하는 선박은 계약에 따라 PNIT로 전배처리키로 했다.

2M의 잔여물량과 싱가포르 기반 선사를 확보하고 있는 PNIT도 종전과 비슷한 수준인 240만TEU를 처리할 것으로 예상되고 있다. 기존 APL의 40만TEU와 HJNC에서 처리하지 못하는 2M 물량은 200만TEU로 총 240만TEU를 처리할 것으로 예상된다.

주주사에 CMA CGM이라는 공룡선사를 끌어안고 있는 5부두는 오션 얼라이언스(OA)를 유치했다. 총 250만TEU를 처리할 수 있는 능력을 보유했으면서도 지난해 140만TEU를 처리했는데 오션을 통해 약 195만TEU를 처리할 것으로 예상된다.

항만업계 관계자는 “BNCT는 하역요율이 타 부두에 비해 턱없이 높은데, 서비스는 못따라줘 선사들이 외면하는 터미널이었는데, 무슨 바람이 불었는지 요율을 낮춰 오션을 유치했다”며, “부산신항에서 유일하게 물동량 처리량이 미미했었는데 올해는나아질 전망”이라고 전했다.

반면, 현대상선의 물량만 확보한 HPNT는 얼라이언스 재편 후 부산신항 터미널 중 가장 배고픈 곳이 될 전망이다. 현대상선이 올해 처리하기로 예정된 120만TEU 이외에 BNCT에서 처리하지 못하는 오션 물량 10만TEU와 소형선사들 물량 30만TEU 가량 처리할 것으로 예상된다.

이 관계자는 “HPNT가 메인 얼라이언스를 확보하지 못한데다 현대상선도 사실상 얼라이언스에 선복교환만 하는 형식이라서 기타 물량을 합친다고 해도 170만TEU정도 처리할 것으로 예측된다”며, “얼라이언스 유치 경쟁에 BNCT가 갑자기 콧대를 낮추는 바람에 250만TEU를 처리하던 터미널이 170만TEU를 하게 생겼으니 골치가 아플 것”이라고 전했다.

이는 정부가 산정해 놓은 터미널별 적정하역능력과 실제 터미널에서 처리하는 물량의 차이가 크기 때문이다. 항만업계에서는 부산신항의 적정 하역능력을 1,500만~1,600만TEU로 보고 있지만, 해양수산부와 BPA는 1,246만TEU로 평가했다. 2010년 평가한 하역 능력은 923만TEU였다.

전국 항만의 부두 공급 과잉의 원인이 적정 하역능력을 실제 능력보다 낮게 평가해 지속적으로 부두를 개발하고 있다는 지적이 일자, 해수부와 BPA는 지난 2014년부터 능력 재산정에 들어갔고 지난해 그 결과를 발표했다.<표 참조>
 

정부의 재평가에도 불구하고 지난해 한진해운의 유탄을 맞은 HJNC와 그동안 영업에 큰 관심을 두지 않던 BNCT를 제외한 3개 터미널은 정부가 평가한 적정 하역 능력을 훨씬 초과해 물량을 처리한 것으로 나타났다.

지난해 PNIT는 240만TEU, PNC는 470만TEU, PSA HPNT는 250만TEU를 처리했다. 특히 신항에서 제일 큰 선석을 가지고 있는 PNC는 정부와 실제 처리량이 100만TEU가 넘게 차이난다.

부산항 관계자는 “정부와 BPA가 무엇을 근거로 터미널별 적정 하역 능력을 평가했는지는 모르겠지만, PNC가 지난해 470만TEU를 했는데 이는 정부 평가 능력보다 100만TEU 이상 처리한 수치다”며, “PNC뿐만 아니라 신항 전체가 지난해 1,300만TEU를 했는데 1,246만TEU면 선사들이 신항이 미어터져 못들어온단 소리가 나오는데 그런 일도 없지 않았느냐”고 반문했다.

또 다른 항만업계 관계자는 “정부의 산정기준대로라면 물동량이 지난해 수준이라고 하고 얼라이언스가 감소됐다고 하더라도 배고픈 터미널이 없어야 한다”며, “그런데 OA를 유치한 BNCT도 적정 능력 미달이고 메인 얼라이언스를 못 잡은 HPNT도 추가 항로를 유치해 살아남으려고 한다”고 지적했다.

- 운영사 많아 요율 하락 위기…정부는 ‘수수방관’

지금까지의 부산신항 상황으로 봐서는 신항 자체만으로도 부두 공급 과잉 수준이다. 더군다나 2020년 이후에는 부산항 상황이 어떻게 변할지 예상하기 어렵다는 것이 관련업계의 생각이다. 그럼에도 여전히 정부와 BPA는 신항에 추가 부두 개발을 계획하고 있다. 한진해운 사태 이후 수정된 항만 개발계획에도 2-5단계는 2022년, 2-4단계는 2023년으로 개장 시기를 늦춰놨을 뿐이다.

이미 여러차례 부산항의 경쟁력 하락의 원인 부두운영사가 너무 많다는 것인데, 여전히 3개 선석씩 부두를 쪼개 운영사를 선정하고 있다. 특히 신항에서 부두 운영사가 5개나 되더라도 종전까지는 크게 문제되지 않았었다. 기존 얼라이언스들이 5개에서 4개로 감소됐었고 BNCT가 터미널 요율을 기존 터미널들과 같은 수준으로 받을바에는 선박을 받지 않겠다는 확고한 경영철학이 있었다. 때문에 4개 터미널들은 안정적으로 최대 물량을 처리할 수 있었다.

그렇지만 올해부터 BNCT도 요율을 낮춰 선사 유치 경쟁에 가담한데다, 오랫동안 2M 물량을 처리해 왔던 PNC는 2M을 떠나보내고 기존 수준보다 다소 낮은 요율로 디 얼라이언스를 유치했다. 이는 그간 낮은 요율로 어려움을 겪어온 운영사들의 어려움을 가중시킬 것으로 예상된다.

특히 세계적 해운컨설팅 업체인 드류리가 지난해 8월 GTO(글로벌 터미널 운영사)도 M&A 바람이 불 것이라는 보고서를 내놓은 상황임에도 정부와 BPA의 대응은 미흡하기 그지없다. 보고서 발표 3달만에 부산신항은 3개 얼라이언스를 유치하기 위해 5개 터미널이 경쟁하면서 요율 하락을 조장했다.

드류리는 지난해 ‘GTO 현황 및 전망 2016’이라는 보고서를 통해 “‘컨’항만이 수익을 내고 있으나, 이제는 성장보다 가치 창출에 초점을 맞추고 있다”며, "항만개발이 소강상태로 접어들었고 GTO들은 M&A에 더 관심을 보이며 선사 얼라이언스이 규모가 늘어난 것은 터미널 운영사의 터미널 통합을 부추기고 있는 것”이라고 주장했다.

항만업계 관계자는 “적정 하역 능력을 저평가해 부두를 계속 개장해야 한다는 말도 안되는 논리로 국내 ‘컨’항만을 망쳐놓은 것도 모자라 부산항의 경쟁력 하락 원인이 과도한 터미널 개수라는 끊임없는 지적에도 정부와 BPA는 귀를 닫고 있다”며, “당장 얼라이언스가 3개로 축소되면서 신항 운영사들끼리 요율 경쟁이 시작돼 북항처럼 될까봐 전정긍긍하는데 남의 나라 이야긴줄 알고 있나보다”고 지적했다.

- 요율경쟁 지속 시, 하나 남은 국적 터미널도 힘들어져

부산신항 터미널 중 현재 국적 터미널로 볼 수 있는 곳은 HJNC 하나뿐이다. BNCT는 국내 항만업체인 KCTC가 운영하고 있으나, 대주주는 외국계 자본인 맥쿼리이며 나머지 3개 터미널은 PSA와 DP월드(PNC)가 운영 중이다. 북항의 허치슨을 포함하면 세계 5위권 GTO 3개사가 부산항에 자리를 차지하고 있는 것이다.

문제는 국내 메이저 항만업체들이 대부분 ‘컨’ 터미널 사업에 사실상 손을 떼고 한진만 유일하게 남은 상황인데 부산신항의 요율 경쟁이 가속화되면 신항의 유일한 국적 터미널인 HJNC마저 지키기 어려워질 수 있다는 점이다. 국내 주요 항만에서 ‘컨’ 터미널 사업을 해 오던 업계 1위 CJ대한통운마저도 CJ 인수 후 사업을 접고 있는 상황이다.

항만업계 관계자는 “토종 항만업체들은 대부분 터미널 사업을 접고 한진만 유일하게 남은 상황이 됐다”며, “수출입 관문인 부산신항에 토종 항만업체가 하나도 진출을 못했으니 그런 것 아니겠냐”고 반문했다.

이어 “한진이 GTO와 본격적으로 요율경쟁을 벌일 경우 얼마나 버틸 수 있을지 걱정된다”며, “머스크 대형화 전략처럼 본사 자금력을 등에 업은 GTO들이 가장 약해보이는 한진을 타켓으로 삼을 가능성이 크다”고 전했다.

업계에서는 허치슨이나 PNIT가 회사의 자금난이 발생했을 때 본사를 통해 자금을 차입하면서 버텨왔다는 점을 미뤄, 신항에서 요율 경쟁이 시작된다면 본사 자금력을 동원해 경쟁을 가속화시킬 것으로 우려하고 있다.

또 다른 항만업계 관계자는 “대한통운은 막강한 육상운송 인프라가 뒷받침돼 몇 년간 요율 싸움을 진행할 수 있었지만 그마저도 지쳐서 포기하려 하지 않았냐”며, “신항에서 요율 경쟁이 시작된다면 금융기관인 맥쿼리나 본사 자금이 빵빵한 DP월드와 PSA 사이에서 한진 혼자 외로운 싸움을 벌일 수밖에 없을 것”이라고 우려했다.

- ITT문제 선결 후, 장기적으론 운영사 통합해야

예측불가능한 물동량과 과도한 운영사, 부두시설 공급 과잉이라는 문제점은 차치하고 일단 부산항의 경쟁력 강화를 위해서는 선사들의 기항에 가장 큰 애로사항으로 지적되는 ITT(Inter Terminal Transshipment, 타 부두간 환적화물 처리) 문제이다.

특히, 부산신항의 ITT문제는 운영사 개수가 많고, 신항 한 가운데 다목적 부두가 끼어있기 때문에 발생하고 있다. 각 터미널별로는 울타리가 있어 화물이 터미널과 터미널을 연결시키지 못하고 있다. 화물을 A터미널에서 내려 B터미널에 적하할 경우, 해당 화물은 바로 옆 터미널이더라도 보세구역인 A터미널과 B터미널을 연결해주지 못하고 A터미널에서 외부 영업용 운송차량에 싣고 터미널 밖으로 나가 B터미널에 내려놓아야 한다.

BPA도 ITT문제가 선사들의 주요 민원 사항이면서, 경쟁력 저하의 주요 원인이라는 것을 인식하고 있다. 지난해초 우예종 BPA 사장은 “올해 ITT 화물이 가장 많이 발생하는 PNIT와 HPNT를 시범적으로 실시하고 전 터미널로 확대할 것”이라고 설명한바 있다.

하지만, BPA에서 지난해 추진하겠다던 ITT 시범사업은 다목적부두 운영사들의 반대로 아직 시작조차 하지 못하고 있다.

항만업계 관계자는 “그 운영사들은 하루 아침에 부산에서 사업 터전을 잃고 ‘컨’하는 신항으로 보내진 사연(?) 있는 사업자들이고, 신항운영 초창기에는 ‘컨부두에 끼어 장사도 잘 안됐다”며, “세월이 지나 장사 좀 해보려고 하니까 이제는 나가달라는 격인데, 운영사 입장에선 수용하기 쉽지 않을 것”이라고 전했다.

문제는 올해 2M이 기항지를 나눠 기항하면서 ITT 물량이 지난해보다 더 늘어날 것이라는 점이다. 한국해양수산개발원(KMI)은 동향분석을 통해 지난해 부산신항내 ITT화물은 163만TEU였으며, 올해는 이보다 13만TEU 늘어난 176만TEU 이상 발생할 것으로 예상했다.

특히, ITT화물은 선사와 운송사가 직접 계약하기 때문에 터미널로서는 큰 피해를 보지 않는다. 결국 ITT 추가 비용 발생분에 대해서는 고스란히 선사가 부담할 수밖에 없어, 부산신항을 기피하는 주요 원인이 되고 있다.

ITT 문제를 해결하지 못한 BPA는 차선책으로 인센티브 제도를 확대했지만, 이마저도 부족하다는 평이다. BPA는 올해초 한진해운 파산에 따른 대책과 함께 ITT 지원을 위해 인센티브 제도를 세분화시켰다. 기본 TEU당 5,000원씩, FEU당 6,500원씩 지원하면서 총 환적화물 증가율이 0~5%일 경우 TEU는 7,500원, FEU는 1만 원을 각각 지원키로 했다. 아울러, 총 환적화물 증가율 5% 이상 시, TEU당 1만 원, FEU당 1만 3,000원을 지원한다. 증가율 0%는 기본 단가를 적용한다.

하지만, 선사들이 현재 운송사와 계약하는 단가가 TEU당 2만원, FEU당 2만 5,000원 수준으로 알려져 지원액수가 크게 못 미치고 있는 것으로 확인됐다.

부산항 터미널 운영사 관계자는 “가격이 천차만별이긴 하나, TEU당 2만원, FEU 당 2만 5,000원 정도인데 전액 다 지원해 주는 상황이 아니다”고 설명했다. 또 다른 운영사 관계자는 “지금처럼 선사들이 비용절감에 나서고 있는 상황에서 쓰지 않아도 될 ITT 운송비가 들어가는 것이 반갑지는 않을 것”이라며, “단순히 몇 푼 쥐어주는 수준에서 그치지 말고 근본 원인을 해결해야 할 텐데, 1년이 넘도록 아직 해결이 안 되고 있다”고 지적했다.

항만업계 관계자는 “중간에 다목적 부두 운영사들을 설득시켜 ITT문제를 해결하는 것이 급선무이다”고 지적하고는, “이후 단계적으로 신항 운영사들을 2~3개로 줄여 경쟁력을 갖춰야 하는데 통합에 동참하지 않은 운영사에는 강력한 패널티를, 참여한 운영사에는 파격적인 혜택을 제공해서라도 운영사 통합을 이끌어 내야 한다. 신항의 현 상황으로는 북항통합처럼 질질끌 시간도 없다”고 강조했다.