- “현대상선에 이미 수조원 혈세 투입됐지만 나아진 것 없다”

SM상선이 13일 현대상선측이 주장한 SM상선과의 '협력 불가' 주장을 반박하고는, 국선선사간 협력만이 한국해운을 재건할 수 있다고 주장했다. SM상선은 또 1조 3,000억 원의 혈세가 투입됐음에도 여전히 1조 2,000억 원의 손실을 기록한 회사(현대상선)가 SM상선과의 협력을 추가 혈세낭비라 주장하는 현대상선측의 모럴해저드(도덕적 해이)가 안타깝다고 지적했다.

SM상선은 14일 ‘현대상선 협력불가 주장 관련 SM상선 입장’이라는 자료를 통해 현대상선측의 주장이 터무니없음을 지적했다. 앞서 현대상선은 13일 SM상선과 협력관계를 유지하지 못하는 5가지 이유를 배포한 바 있다.

SM상선은 “과거 한진해운 파산의 경험을 통해 단지 초대형선박 이라는 외형 확보만이 대한민국 해운산업 재건 목적이 될 수 없다는 사실을 누구보다 뼈저리게 이해하고 있다”며, “저희가 보유한 네트워크와 글로벌 선사로서 운영경험 등을 국적선사간 협력한다면 우리 모두가 염원하는 해운산업 재건에 일조할 수 있다는 믿음이 있다”고 설명했다.

이어 “해외 유수의 해운전문기관에서 해양수산부가 추진하는 초대형선 확보가 현대상선의 글로벌 경쟁력 확보에 실질적인 도움이 되지 못하고, 밑빠진 독에 물을 붓는 격인데다, 초대형선 확보만으로 얼라이언스 가입이 불가하다는 부정적 의견을 내놓고 있다”고 밝히고는, “그럼에도 불구, 채권단 관리하에 대한민국 해운산업 재건이라는 사명을 위해 수조원의 혈세가 이미 투입됐고 내년부터 그동안 미뤄온 고용선료 계약 등의 추가로 천문학적 비용 부담이 예상되는 현대상선이 SM상선과 협력이 불가한 이유를 제시해 안타까운 심정이다”고 비토했다

SM상선은 현대상선이 주장한 '5가지 이유' 모두에 대해 조목조목 반박했다.

먼저 미국 경쟁금지법은 선사간 협력을 엄격하게 제한하고 있어 협력시 미국 경쟁당국의 제재 대상이 된다는 부분에 대해 “미국 경쟁금지법에 선사간 협력을 제한하는 내용은 없으며, 단 대형 얼라이언스 경우 시장 점유율이 35% 상회하는 경우에만 정보를 제출토록 규정하고 있다”며, “현재 2M 등 얼라이언스 회원사뿐만 아니라 완하이, PIL, 코스코 등이 공동운항과 선복교환을 시행하고 있어 결론적으로 현대상선과 SM상선 협력이 미국 경쟁금지법 위반이라면 글로벌 선사들 모두 이미 위법활동을 하고 있는 셈이다”고 주장했다.

이어 SM상선 화물 선적 기피 및 현대상선의 2M과 선복구매계약 무산에 대해서는 “SM상선은 역사상 유례없는 빠른 안정화를 이루었다는 평가를 받아왔으며 글로벌 화주들도 SM상선 서비스 이용 비중을 확대하고 있고 삼성SDS가 스페셜 파트너로 선정한 사실을 통해 입증이 됐다”며, “현대상선의 주장대로 2M입장에서는 SM상선을 신규원양진출을 달갑지 않게 여기는 것은 경쟁선사를 제거하기 위한 전략일 수 있지만, 현대상선이 이를 이유로 SM상선을 배척할 것이 아니라 2M을 비롯한 해외 경쟁선사들에게 SM상선의 원양진출에 대한 당위성을 설명하고 동의를 얻을 수 있도록 지원하는 노력을 보여야 할 것”이라고 강조했다.

SM상선의 운임인하와 관련해서도 “SM상선은 한진해운으로부터 미주서안 5개 노선을 양수했지만, 현재 미주서안 1개 노선을 운영 중인 사실에 비춰볼 때 오히려 영업양수 규모 대비 노선 수와 공급이 감소했다”며, “이와 반대로 현대상선은 미주서안 노선 공급량을 34%나 확대해 운임시장 안정화를 저해하고 과거 한진해운이 수십년간 개발해 온 화주 및 화물을 무기력하게 대부분 해외 선사로 유실했다”고 전했다. 이어 “당사의 운임인하를 통한 물량집하 주장은 최근 삼성SDS와 LG 판토스와 같은 대형화주들과 체결한 운임계약 수준이 해외 경쟁사 대비 높다는 사실이 이를 반증한다”고 주장했다.

이와 함께, 적취운임율 동반하락과 관련해 “공동운항 및 선복교환은 협력을 통한 상호 이익도모, 경쟁선사 진입에 대한 장벽형성 등의 필요성을 가지고 진행하는 것이며 시장에서 현대상선과 SM상선의 신뢰도 및 운임율은 큰 차이가 없는 것으로 알려져 있다”며, “현대상선이 주장하듯이 SM상선과 선복규모 간 차이로 협력이 어렵다는 주장이 사실이라면, 현재 2M 소속인 머스크(420만TEU), MSC(320만TEU)의 10분의 1에도 미치지 못하는 현대상선이 비슷한 수준의 신뢰도와 운임수준을 유지하는지에 대해서 자문해야 한다”고 지적했다.

아울러, SM상선 구조조정 비용이 현대상선에 전가된다는 주장에 대해서는 “SM상선이 현대상선에 협력을 제안한 것은 경영상 어려움 해소 목적이 아닌 협력을 통한 한국해운재건에 목적을 두고 있다”며, “현재 현대상선이 안고 있는 고비용 용선료 및 비합리적 계약들과 달리 SM상선은 과거 한진해운이 보유했던 자산들 중 경쟁력을 갖춘 우량자산들을 확보하고 있다”고 강조했다.

SM상선 관계자는 “채권단 관리체제 하에 투입된 국민혈세는 결국 채권단들의 안정적 채권회수가 최종 목적이므로 그러한 목적을 달성하기 위해 한국해운이 아닌 현대상선 살리기를 고수한다면 이는 한국해운 재건이라는 국정과제와 전혀 달리 이용되는 셈이다”고 지적했다.