-안정적이라 평가받는 인천항도 5만 원대
-거액 세금 들여 지은 터미널에 현실성 없는 요율은 ‘국부유출’

[데일리로그 = 김수란 기자] “부산항은 컨테이너 화물을 다룬지 10년 만에 세계 컨테이너항 중 14번째 규모로 성장했고 1995년에는 세계 5대 컨테이너 항구로 당당히 올라섰습니다. 뉴욕, 함부르크 같은 오랜 전통을 지닌 항구와 어깨를 나란히 하게 된 것입니다.” 컨테이너 경제학을 다룬 책 ‘더 박스’의 저자 마크 레빈슨이 한국 독자들에게 전하는 머릿글에서 부산항을 평가한 내용이다. 전세계 5번째로 컨테이너 전용 부두를 개장하고 세계 5위의 컨테이너 물동량 처리를 자랑하는 항만을 가지고 있는 우리나라 컨테이너 항만의 실상은 초라하다. 글로벌 터미널 운영사(GTO)를 육성하지도 못했고 국내 최대 항만업체는 터미널 사업을 접고 있다. 항만공사(PA) 또한 해외 진출은 커녕 부동산 임대업자 수준을 벗어나지 못하고 있다. 항만업계는 이같은 원인을 ‘낮은 요율’에서 찾고 있다. 선사들에게서 받는 요율이 오르면 터미널운영사의 수익 확대가 인건비를 올려주고 나아가 항만공사에 지불하는 임대료까지 높이는 점진적 성장 효과가 이어질 수 있다는 것이다. 이에 본지는 국내 대표 컨테이너 항만인 부산과 인천의 성장과정과 실상을 비교하고 요율하락의 원인과 이에 따른 문제점에 대해 짚어봤다<편집자 주>.

-부산항, 日고베대지진으로 수혜

1978년 국내 최초로 컨테이너 전용부두를 개장했던 부산항은 정부의 정책적 판단과 전략에 의해 개발된 항만으로 평가된다. 현 자성대(허치슨, HBCT)인 북항의 5부두를 시작으로 1991년 신선대(BPT), 1996년 우암(폐쇄), 1998년 감만(BPT), 2002년 신감만(동부, DPCT)이 차례로 개장했다. 이어 신항 개발 계획을 세우면서 2006년 2부두(PNC), 2009년 3부두(HJNC), 2010년 4부두(PSA HPNT), 1부두(PNIT), 2012년 5부두(BNCT)가 문을 열었다.

초창기 부두 운영은 한국선주협회와 한국선박대리점협회, 부산하역협회가 공동 출자한 부산컨테이너부두운영공사가 했으나, 컨테이너부두공단 출범 및 민간영역으로 넘어가면서 지금의 운영사가 됐다. 특히 감만 개발당시 광양항 개발 계획과 맞물리면서 감만 운영사에 선정된 업체들에게 광양항 터미널 운영까지 끼워팔기 식으로 떠넘기는 해프닝이 빚어지기도 했었다.

항만업계 관계자는 “당시 감만 운영사였던 현대상선, 한진해운, 조양상선, 대한통운 등 이들 4개사에 광양항을 떠넘겼고 이후 현대상선은 터미널 일체를 허치슨에 매각했고, 조양은 파산하면서 이를 동부가 인수했었다”며, “부산 일각에서 전라도 출신 대통령이 광양항을, 경상도 출신 대통령이 부산신항을 개발해 이 지경이 됐다고 하는데, 광양항 개발은 그 이전인 문민정부때 이뤄졌다”고 전했다.

부산항이 변곡점을 맞아 초고속 개발을 가속화했던 것은 1995년 발생한 고베대지진이다. 고베대지진 이전까지 동북아 물류허브는 일본이었다. 이 때문에 정부는 광양항과 부산신항의 개발시기를 앞당기기 시작했다.

이 관계자는 “고베대지진 발생 이후 우리나라도 IMF가 터졌다. 국내 터미널들이 타격을 받지 않았던 것은 모기업의 영향도 있었지만, 터미널들이 외국선사와 거래하면서 달러거래를 했기 때문이다”며, “고베대지진 이후 지리적 리스크로 선사들은 고베를 떠나 환적화물을 부산항으로 집결시켰고, 신항이 개장되기 전까지 부두가 부족해 터미널 운영사들이 선사들보다 오히려 갑이 될 수 있었다”고 강조했다.

-거저 얻어진 ‘환적 허브’ 전략없는 난개발 자초…초고속 발전의 씁쓸한 민낯

일본의 고베대지진 이후 외국선사들은 언제 또다시 지진이 터져 부두가 망가질지 모른다는 불안감에 거점을 부산항으로 옮겼다. 몰려드는 선사들에 전용부두는 부족하고 부산북항 지역의 도심개발도 가속화 되면서 새로운 항만개발이 필요해졌고 2006년 PNC가 문을 열었다.

또 다른 항만업계 관계자는 “PNC 혼자 민간자본을 유치해 초대형 터미널을 신항에 인프라도 없이 개장하다 보니 초창기에는 선사들이 찾지 않았다”며, “리먼브라더스 사태까지 터지자 현재 PNIT를 부산항만공사(BPA)에 매각하고 이후 정부가 신항에 초고속으로 도로와 철도, 장치장 등을 초고속으로 깔아주면서 북항에서 물량 이탈이 본격화 됐다”고 설명했다.

글로벌 컨테이너 선사들의 호황기와 부산신항의 급속도 개발 및 건설 기술 향상에 따른 공사 기간 단축 등이 겹쳐지면서 3부두와 4부두 및 PNC가 내놓은 1부두까지 연달아 운영사 공모가 진행됐다. 부산신항의 성장가능성이 높게 점쳐지는데다, 물량유치를 위해 원양선사에게 터미널 운영을 맡기고 싶어했던 정부의 복심으로 3부두는 한진해운이, 4부두는 현대상선이, 1부두는 PSA가 맡게 됐다. 전통적인 하역회사로 북항에서 컨테이너 부두를 운영하던 운영사 중에 신항에 발을 붙인 곳은 단 한 곳도 없게 됐다.

항만업계 관계자는 “기존 운영사들이 막연하게 북항이 계속 잘 될 것이라는 믿음으로 신항에 눈길조차 안줬지만, 대한통운은 초대형선박 증가에 따른 터미널 대형화 및 신항의 성장가능성을 보고 입찰에 참여했었다”며, “정부가 신항 고속 개발을 계획하고 일본처럼 선사가 터미널을 운영해 물량 유치를 이끌어내야 된다고 정책판단을 했는지, 3부두를 현대에, 4부두를 한진해운에 주려고 사전에 조율을 했던 것으로 알고 있다”고 말했다.

이어 “입찰에 들어갔는데 막상 3부두와 4부두는 선사가 서로 바뀌어서 들어오고, 3부두에 생각지도 못한 대한통운이 팬오션(당시 STX팬오션)과 손을 잡고 입찰에 참여해 당황했었다고 한다”며, “결국 물량유치에서 한진해운보다 능력 부족을 이유로 한진해운에 운영권을 줬고 대한통운에서도 당시 언론플레이까지 하면서 상당히 반발했었다”고 덧붙였다.

3부두 운영권을 손에 넣지 못한 대한통운은 이후 북항 신선대 터미널의 지분을 추가 매입해 기존 감만보다 더큰 신선대로 터전을 옮겼지만, 2011년 말 CJ그룹에 넘어가면서 터미널 운영에서 손을 떼는 중이다.

A 항만업체 관계자는 “정부나 업계가 대한통운을 괘씸하게 보는 것은 북항에서 많은 돈을 벌 때 부산 한복판에 대형 빌딩을 사고 본사 주요 수익원이 북항의 터미널에서 발생했음에도 한순간에 적자로 돌아섰다고 임금을 체납하고 외국회사(허치슨)에까지 팔아먹으려고 했기 때문이다”며, “물론 대한통운에만 돌을 던질수도 없는게, 하역사들 중 아무도 생각하지 않았던 신항에 과감히 투자하려고 했던 대한통운을 버리는 등 정부의 일관성 없는 정책 때문에 대한통운이 저렇게 된 것”이라고 주장했다.

-점진적으로 성장에 업체 자발적 구조조정 인천항

우리나라에서 가장 오래된 항만인 인천항은 부산항과 달리 ‘계획적 개발’이 아닌 필요에 의해 컨테이너 부두 공급이 이뤄졌다. 세계에서 손꼽힐 정도로 높은 9m에 달하는 조수간만의 차로 인해 갑문을 통과해 내항이 아니면 부두를 지을 수 없었던 과거에는 컨테이너를 비롯한 모든 화물들을 내항에서 처리할 수밖에 없었다.

항만업계 관계자는 “지금은 배가 커지고 항만건설 기술력이 발전해 9m 정도는 커버하지만, 당시로서는 배가 작아 배가 뒤집히는 등 위험해 갑문 밖으로 부두를 개발할 생각조차 못했었다”며, “갑문안의 부두가 30여개가 넘었는데, 병목현상으로 막히기 시작하면 배는 오도가도 못하는 처지가 되는 등 불편한 요소들이 많았다”고 설명했다.

실제 부두 처리 능력보다도 갑문의 능력으로 인천항의 물동량 처리가 좌지우지 됐었다고 한다. 특히 갑문은 날씨가 나쁘거나, 선박 대기가 많거나, 갑문이 고장이 나 선박이 대기하기 시작하면 용선료를 추가로 지불해야 하는 리스크를 안고 있는데, 설상가상 수도권이 커지면 서 수도권으로 유입되는 물량들이 점점 많아져 인천항도 컨테이너 부두 개발이 절실해진 것이다.

그러던 중 2001년 PSA가 새로운 모험에 도전하게 됐는데, 그렇게 탄생한 터미널이 현재 남항의 ICT이다. PSA는 항만 건설기술의 발달과 컨테이너 화물 수요 확대를 토대로 남항에 자체적으로 1,000억 원을 투자해 당시 삼성물산과 함께 남항에 컨테이너 부두를 지어 2004년 7월 문을 열게 됐다. 이후 2005년 9월 선광, 2009년 E1터미널이 차례로 개장했다.

또 인천신항도 수도권 물량 증가와 선박 대형화에 따른 터미널 대형화의 필요성 때문에 2013년부터 개발돼 2015년 6월 선광, 2016년 3월 한진이 차례로 개장했다. 특히, 내항에서 남항, 신항으로 이전하면서 기존 부두운영사인 선광이 기존 부두를 대체할 부두로 옮겨간 것은 인천항의 특징이자, 이점이다.

인천항도 정부가 평가한 최대하역능력과 실제 처리량의 차이가 크다. 그렇지만 부산신항처럼 요율낙폭이 크지 않았던 것은 업계가 의도하지 않게 자발적으로 구조조정을 했기 때문이다. 인천항만공사(IPA)에 따르면, ICT와 E1의 정부 평가 하역능력은 각각 55만TEU, 21만TEU이지만, 지난해 실제 처리량은 75만TEU, 33만TEU이다. 신항의 선광과 한진은 105만TEU로 평가했고 실제 처리량은 각각 83만TEU, 67만TEU이다.

선광이 신항이라는 대체부두로 옮겨가면서 기존 남항 부두를 아예 문을 닫아버렸다는 점은 업체 자발적 구조조정으로 평가하고 있다. 아울러 한진이 신항에 새로운 터전을 잡고 CJ대한통운이 순차적으로 터미널 사업을 접고 있는 점도 요율 안정화를 부추겼다.

항만업계 관계자는 “인천이 타 항만보다 안정적이라고 평가받는 것은 정부의 노력이 아니라 업체들이 자발적으로 터미널 문을 닫거나 사업을 접는 등 자발적으로 부두공급량을 조절했기 때문이다”고 강조했다.

-인천항보다 낮은 부산항 요율

부산항은 1984년 100만TEU를 시작으로 1998년 500만TEU, 2003년 1,000만TEU, 2011년 1,500만TEU에서 지난해 2,000만TEU를 넘어섰다. 그렇지만 수익은 1,000만TEU를 처리했던 2003년과 2,000만TEU를 돌파한 지난해와 같았다. TEU당 요율이 2003년에는 10만 원, 지난해에는 절반수준인 5만 원이었기 때문이다. 14년간의 물가상승률 및 인건비를 생각한다면 경제적 수익은 더 떨어졌다고 봐야 한다.

컨테이너 하역요율이 인가제에서 신고제로 전환되기전 마지막 해인 1998년 고시된 부산항의 요율은 오프독(Off-dock, 보관 및 장치 등의 부대비용 제외) 기준 TEU당 풀컨테이너와 공컨테이너 하역요율은 각각 4만 3,804원, 3만 5,000원이었다. IMF로 매년 올렸던 요율을 전년과 동결시킨 탓에 1997년 요율 수준과 같다.

B 항만업체 관계자는 “현재는 터미널 최신화로 온독(On-dock)서비스를 하기 때문에 그 기준으로 본다면 해당 요율에 추가적으로 부대 비용인 4~5만 원을 추가해야 맞는 기준이 될 것”이라며, “당시 북항 터미널에서 근무했었는데 기억으로 9만 원 가량이었다”고 전했다.

컨테이너 요율 신고제 전환으로 개별 터미널들의 요율을 외부에서 알긴 어려워졌지만, 개별 터미널들이 타업체의 요율을 평가하는 방법으로 해당 터미널의 총 매출액을 물동량 처리량을 나눈 값을 TEU당 평균 요율로 본다. 터미널 매출의 95% 이상이 하역요율인데다, 부대비용이라고 해야 추가 보관기간에 따른 비용 정도이기 때문이다.

단, 2부두나 5부두 같은 민자부두의 경우 해당 부두를 건설하기 위한 대규모 금융을 일으키고 정부에 기부채납을 한 뒤 사용료와 접안료 등 항만공사에 내야할 돈을 자체 터미널에서 받는 점은 감안해야 한다.

이같은 항만업계에서 보편적으로 사용하는 요율 산정 방식을 대입해 보면, 지난해 1부두 4만 8,000원, 2부두 5만 1,000원, 3부두 4만 9,000원, 4부두 5만 8,000원, 5부두 5만 4,000원 이다. 민자부두인 2부두와 5부두의 요율을 일괄적으로 5,000원을 제했다고 가정한다면, 현대상선에게 터미널을 매입하면서 요율을 높게 책정했던 4부두를 제외하고는 4만원대 중후반 수준이다.

북항 터미널들도 마찬가지로 같은 공식을 적용했을 때 동부 4만 9,000원, 허치슨 4만 4,000원, BPT 5만 원이다.

반면, 2005년 100만TEU에서 2013년 200만TEU, 2016년 250만TEU, 2017년 300만TEU를 달성했던 인천항의 평균요율은 꾸준히 6~7만 원대를 유지하고 있음에 따라 물량 증가에 따른 경제 수익을 보고 있는 편이다. 다만 신항 개장 이후 하락해 5만 원대 수준이다.

인천항의 각 터미널별 지난해 평균 하역요율은 남항의 ICT와 E1이 각각 5만 4,000원, 5만 7,000원이며, 신항은 선광과 한진이 각각 6만 원, 5만 원으로 집계됐다.

특히 2005년 남항 개장으로 첫 100만TEU를 달성했던 당시 ICT의 매출과 처리물동량이 204억 원과 33만TEU였던 점을 감안하면 평균 요율은 6만 2,000원으로 산정된 것으로 비춰볼 때 부산만큼의 큰 변화가 없었던 것으로 나타났다.

B 항만업체 관계자는 “신항만의 개장으로 초창기 물량 유치를 위해서는 일시적으로 요율이 떨어질 수 있어 지켜봐야 한다”며, “일시적 요율 하락이 2~3년 뒤 안정기에 접어들면서 회복해야 정상인데, 부산항은 신항 개장 이후 부두 공급 과잉으로 인해 물량이 부족해지면서 계속 떨어지는 비정상적 상황이 지속된 것”이라고 지적했다.

-국내 처리 물량 60% 이상 외국선사, 낮은 요율 결국 ‘국부유출’

현재 국내에서 처리되고 있는 컨테이너 처리 물량의 60% 이상은 외국적선사의 화물들로 집계됐다.

해양수산부에 따르면, 글로벌 얼라이언스 재편 이전(2016년 3월~2017년 2월)과 재편 후(2017년 3월~2018년 2월) 1년간 선사별 화물 처리 비중을 비교 결과 재편전 외국적선사와 국적선사 비율은 각각 62%, 38%였다. 재편 후에도 크게 변동은 없이 외국적선사 비율이 늘었다. 재편 후 비중은 외국적선사와 국적선사가 각각 63%, 36%이다.

주목할 점은 부산항보다 높은 요율을 적용하는 인천항은 외국적선사와 국적선사 비율이 반대이다. 인천항의 얼라이언스 재편 후 물동량은 외국적선사와 국적선사의 비율이 32%, 68%로 집계됐다.

또 다른 항만업계 관계자는 “외국적선사 물량 처리 비율이 높은 부산항이나 광양항에서는 요율을 높게 받아야 외화가 국내에 유입되면서 경제효과가 이어지는데, 요율을 부산보다 높게 받는 인천은 국내선사가 많이 물량을 처리하고, 요율 낮은 부산은 외국적선사에게 적게받고 있다”고 지적했다.

국내 항만을 통해 외국적선사가 유치하는 물량은 많지만, 낮은 요율 때문에 이에 따른 경제효과가 낮다는 것이다. 특히 외국의 주요 컨테이너 항만 하역요율의 평균 단가가 10만 원대 수준이라는 점에 비춰 외국항만을 이용하는 국적선사들은 타국 항만에는 높은 하역요율을 제공해 이익을 가져다 주고도 우리나라는 외국선사 처리 물량을 통한 부가가치를 제대로 얻지 못하고 있다. 이 때문에 ‘낮은 요율=국부유출’로 이어진다고 주장하는 것이다.

해운업계 관계자는 “상하이나 닝보가 95달러, 홍콩, 싱가포르가 115달러, 도쿄가 150달러 수준인데 국내에서는 절반 수준이다”며, “물량 처리에 따른 경제적 부가가치가 타국의 경쟁항만에 비해 절반밖에 누리지 못하고 있는 것은 큰 문제”라고 강조했다.