2020년 전세계 대다수 산업이 예상치 못했던 ‘코로나19’ 팬데믹으로 큰 타격을 입었지만, 해운‧물류시장만큼은 언택트 시대에 따른 배송물량 폭증으로 반사이익을 얻은 한 해라 할 수 있다. 우선 해운시장은 코로나19 광풍으로 갑자기 소비심리가 살아나 화주기업들이 물품을 실어나를 선박을 구할 수 없어 발을 동동 구를 정도였으며, HMM을 비롯한 ‘컨’ 선사들은 10년 만에 처음으로 미소를 지었다. 반면, 부산신항 2-5단계 터미널을 운영할 사업자 선정작업이 난항에 빠진 것은 나쁜 소식이라 할 수 있다. 지난 1월 해수부와 부산항만공사(BPA)는 2-5단계 터미널에 단독 입찰한 BPT·HMM 컨소시엄을 우선협상대상자로 선정했지만, 해수부가 나서 이를 취소하는 해프닝을 겪었다. 해당 사업은 두 차례나 사업시기를 연장하는 등 1년 내내 사업자를 선정하지 못하며 좌충우돌하고 있다. 물류시장 역시 코로나19로 물량이 폭증해 즐거운 비명을 질렀지만, 이 과정에서 택배기사들이 연이어 과로로 쓰러져 사회 문제화되는 안타까운 일도 벌어졌다. 또 국내 주요 물류업체들이 10년 넘게 특정화주의 입찰과정에서 담합을 시도해 온 것이 공정위에 적발되는 등 물류업계의 치부가 여실히 드러난 한 해로 기억될 수 있다. 이 외에도 이른바 ‘택배법’이라 일컬어지는 ‘생활물류서비스발전법’이 올해가 다 가기 직전인 크리스마스 이브에 국회 국토교통위를 통과함으로써 택배기사들로부터 큰 호응을 얻었다. 데일리로그는 다사다난했던 2020년 한 해 동안 국내 해운·물류산업에서 있었던 이슈를 종합, ‘10대 뉴스’로 정리했다. <편집자 주>

- 코로나19發 수출대란으로 양대 ‘컨’선사 흑자전환 등 해운업계 ‘방긋’

전 세계적 코로나19 팬데믹에 갑자기 살아난 소비 심리로 양대 원양 컨테이너 선사가 흑자로 전환하는 등 해운업계에 모처럼 훈풍이 불었다.

올해 초 HMM은 2M과 공동운항 등의 협력관계를 단절하고 또다른 얼라이언스인 디얼라이언스(THE Alliance)에 정식 승선했으며, SM상선은 2M과 미주노선에 대해서만 협력키로 하면서 정식 글로벌 해운사로 인정받았다.

HMM은 정식 승선 이외에도 비용절감과 적자노선이었떤 AX항로를 철수하는 등 노선합리화로 해운시황 상승에 대비했다. 결과적으로 디얼라이언스 서비스 개시 이후인 4월부터 운임이 오르기 시작했고 HMM은 4년(21분기)만에 첫 흑자전환을 이뤄냈다. 아울러, SM상선도 창사 이래 최대 영업실적을 기록했다.

운임의 지속적 상승은 하반기 들어 더욱 가속화 됐고, 급기야 컨테이너 해운 특수기인 ‘블랙프라이데이’를 앞두고 선박을 잡지 못한 화주들이 선사와의 미팅을 요청하는 등 해운업의 중요성이 크게 부각됐다.

또 어지간해선 꿈쩍하지 않던 동남아항로도 11월부터 운임이 오르기 시작하면서 근해선사들마저도 이례적인 해운특수를 경험하는 등 모처럼 국내 해운시장에 화색이 돌은 한 해라 할 수 있다. 이 같은 운임상승세가 언제까지 이어질지 미지수지만, 최소 내년 상반기까지는 이어질 것으로 전망되고 있다.

- 연이은 택배기사 사망사고에 정부·택배업계 긴급대책 발표

과로사로 추정되는 택배기사 사망사고 올해에만 15건에 달하는 등 택배기사들의 과로문제가 사화 이슈화 되자 정부가 관련 대책을 내놓았다. 정부는 지난 11월 12일 정부서울청사합동브리핑실에서 택배기사들의 과로사 방지를 ‘택배기사 과로 방지대책’을 발표했다.

정부가 발표한 대책은 ▲1일 최대 작업시간 규제 ▲밤 10시 이후 심야배송 금지 ▲주5일 근무제 도입 ▲분류작업 개선방안 등이다.

이날 정부가 발표한 대책에 따르면, 우선 택배기사의 장시간･고강도 노동 방지를 위해 사업주 조치 의무를 구체화하고, 직무분석을 통한 작업시간 등 평가기준을 제시할 방침이다. 또 밤 10 이후 심야배송에 대해서는 앱 차단 등을 통해 제한하도록 권고하고, 택배기사의 휴식시간 보장을 위해 노사협의를 거쳐 토요일 휴무제 등 주5일 작업 확산을 유도한다.  

다만, 택배산업의 고질적 병폐인 택배가격 구조개선 문제에 대해선 좀 더 시간을 갖겠다는 입장을 밝혀 반쪽짜리 대책이란 비판을 받았다. 또 CJ대한통운을 비롯한 주요 택배사들도 기자회견을 통해 사과 의사를 밝히고 대응책을 발표했다. 하지만, 정부와 업계가 과로사방지 대책을 내놓은 이후에도 심야배송은 계속되고 있으며, 택배기사들의 사망사고도 끊이지 않고 있어 향후 귀추가 주목된다.

한편, '택배노동자 과로사 방지법'으로 꼽히는 ‘생활물류서비스산업발전법(생활물류법)’이 12월 24일 국회 국토교통위원회를 통과했다. 국회 국토교통위원회는 이날 오전 법안소위를 열고 생활물류법 심사를 마친 뒤 오후 전체회의에서 이를 의결했다. 생활물류법은 택배노동자를 '택배서비스종사자'로 규정하고, 터미널 내에서의 '분류작업'이 택배기사에 의무가 없다는 점 등을 담고 있다.

- 부산신항 2-5단계 터미널 개장 연기 등 난항

부산신항 2-5단계 터미널을 운영할 사업자 선정작업이 난항 빠졌다. 지난 1월 해수부와 부산항만공사(BPA)는 2-5단계 터미널에 단독 입찰한 BPT·HMM 컨소시엄을 우선협상대상자로 선정했지만, 해수부가 나서 이를 취소하는 해프닝을 겪었다.

2-5단계 터미널은 공모 이전부터 부산신항 최적의 입지와 인근 2-6단계 터미널과 공동 운영권까지 가져갈 수 있어 관련업계로부터 큰 관심을 받았다. 하지만, 발주처인 BPA가 임대료를 높게 책정한데다 기존 북항 통합법인(BPT)의 가점(10점)을 넘지 못해 입찰열기가 급격히 식어 BPT-HMM 컨소시엄 한 개사만 입찰에 참여하는 결과를 초래했다.

순탄할 것으로 예상됐던 BPA와 우선협상대상자 간 협상작업은 북항에서의 BPT 물량 이전을 놓고 양측이 이견을 좁히지 못했다. 그 결과 지난 6월 이례적으로 해수부에서 운영사 선정이 취소됐음을 공식 발표하는 결과를 초래했다. 당시 협상과정에서 BPA는 2-5단계 개장 이후 BPT의 기항 항로를 2-5단계로 옮길 것과 BPT 선석 일부를 반납하라고 종용했는데, BPT측이 이를 거부하면서 협상은 돌아오지 못할 강을 건넜다는 분석이다.

설상가상 BPA가 예산을 전용하면서까지 무리하게 한진중공업에 발주했던 장비들은 1년째 설계만 진행하는 등 제작 지연 문제까지 겹쳤다. 여기에 코로나19 장기화와 물동량 하락, 높은 임대료 등이 부각되면서 선사들이 터미널 운영을 포기하는 결과로 이어졌다. 이에 BPA는 2-5단계 터미널 개장시기를 6개월씩 두 차례에 걸쳐 총 1년을 연기하는 등 파행을 겪고 있다.

- ‘안전운임제’ 시행은 됐지만...이해당사자 간 불만 팽배

올해 1월부터 시행된 화물자동차 안전운임제가 해운업계의 뒷북 반발로 제도 도입에 난항을 겪었다는 점도 또다른 이슈라 할 수 있다.

안전운임제 도입과 관련, 정부는 첫 2개월(1~2월)은 계도기간으로 정하고 3월부터 본격 시행할 계획이었지만, 선사와 화주 모두 강력 반발하면서 3월 이후까지 협의를 진행하는 해프닝을 겪었다.

이 과정에서 물류업계는 화주들의 운임인상으로 반사이익을 기대했으나, 실제로 시행 이후에 오히려 이익이 줄어들자 행정소송을 제기하는 등 평탄치 않은 출발을 보였다. 화물연대도 관련 쟁의를 벌이는 등 우여곡절 끝에 안전운임제가 도입이 됐지만, 시행 1년이 다되도록 자리를 찾지 못하고 있다.

특히, 해당제도가 유가연동제로 적용된 탓에 하반기 유가가 급락하면서 실제 차주들이 받는 운임이 제도 도입 이전보다 하락하자 화물연대 조합원들 사이에서 집행부를 비난하는 상황이 연출되기도 했다. 또 매년 결정되는 안전운임이 차주들과 화주들의 입장에 따라 오락가락 하고 있다는 점도 개선해야 할 사항으로 꼽히고 있다.

3년 일몰제에 매년 운임을 결정하는 안전운임제가 2년차를 맞는 내년에는 어떤 식으로 결정될지, 또 내년 하반기 제도 마지막 기한이 될 수도 있는 협상에서 어떠한 결과가 나올지도 귀추가 주목된다.

- 코로나19로 택배물량 급증

올 한해동안 코로나19 펜데믹 현상으로 언택트 시기가 길어지면서 인터넷쇼핑몰 등을 활용한 소비패턴의 급격한 변화로 택배물량이 크게 증가한 것으로 나타났다.

강준현 의원이 국토교통부로부터 제출받은 관련 자료에 따르면, 올해 1∼8월 물동량이 21억6,034만여 개로 지난해 같은 기간에 비해 20.0% 증가했다. 특히, 6월 물동량은 2억9,341만여 개로 전년 동기 대비 36.3% 급증했다.

이 외에도 추석 명절물량이 집중된 9월 물동량은 2억9,000여 개로 지난해 추석기간보다 26.3% 증가했다. 올해 추석은 코로나19 지역 확산을 우려한 방역당국이 이동 자제를 당부하면서 택배물량이 크게 증가한 것으로 분석된다.

또 올해 택배기사 1인당 월평균 처리물량은 5,165건으로 기사 1인당 하루에 255건을 처리한 것으로 나타났다.

- 흥아해운, 논란의 무자본 M&A 노출에 1·2차 매각 모두 무산

흥아해운 잔존법인이 올해에만 두 차례나 인수합병 코 앞에서 무산되는 아픔을 겪었다.

이미 올 초 카리스국보가 잔금을 치르지 않아 한 차례 M&A 무산을 겪었던 흥아해운은 두 번째 우선협상대상자였던 ㈜STX도 잔금 기일 직전에 인수를 철회했다.

정부는 경영난을 겪고 있는 흥아해운의 구조조정을 위해 회사를 물적분할 한 후 잔존법인에 대한 매각을 진행했으나, 지난 1월 첫 매각작업에서 무자본 M&A에 노출되는 등 논란의 중심에 섰고 결국 인수가 무산됐다. 이후 채권단이 2차로 M&A를 단행, 우선협상대상자로 ㈜STX를 선정했지만, 이 회사도 잔금기일을 사흘 앞두고 돌연 인수를 철회했다. ㈜STX의 경우, 잔금납일 이전 11월 이사회와 임시주총을 통해 이사진을 교체하고 계약금 120억 원도 지불한 상태였기 때문에 무난한 매각이 예상됐지만, 필리핀 수빅 부지의 우발채무 문제가 불거지자 채권단과의 차이점을 좁히지 못해 인수를 철회한 것으로 알려졌다.

- 수십년 간 이어진 물류업계의 암묵적 입찰 담합

CJ대한통운 등 주요 물류업체가 10년이 넘는 장기간에 걸쳐 입찰과정에서 담합을 한 사실이 드러나 관련업계에 충격을 줬다.

공정거래위원회는 올해 초 포스코가 발주한 철강제품(코일 등) 운송용역 입찰과정에서 CJ대한통운 등 8개 물류업체가 2001년부터 2018년까지 총 19건을 담합한 행위를 적발, 이들 업체에 시정명령과 함께 총 400억8,100만원의 과징금을 부과했다.

공정위에 따르면, CJ대한통운·세방·동방·유성티엔에스·서강기업·로덱스·동진엘엔에스·대영통운 등 8개 업체는 2001년부터 2018년까지 포스코가 발주한 19건의 철강제품 운송 용역 입찰에서 물량 배분, 낙찰예정자, 낙찰가격에 합의했다. 이들 업체는 또 합의 내용을 서로 지키는지 감시하기 위해 직원을 교차 파견하거나 입찰 종료에 앞서 입찰 내역을 교환한 것으로 드러났다.

이뿐만 아니다. 한국농수산식품유통공사(aT)가 수입 농산물을 운송하는 용역 입찰에서도 CJ대한통운 등 운송업체 12개 사가 담합을 한 것으로 드러났다. 공정위는 지난 12월 6일 이들 기업이 담합한 것을 확인, 54억원 가량의 과징금을 부과하는 한편 9개 사에 대해서는 검찰에 고발하기로 결정했다.

공정위에 따르면, 이들 12개 업체는 aT가 2006년 3월부터 2018년 1월까지 실시한 60건의 수입농산물 운송용역 입찰 과정에서 각 입찰별로 낙찰 예정자와 투찰가격 및 물량배분을 합의했다.

물류업계 관계자는 “운송사 간 담합행위는 물류업계에서는 공공연한 비밀로 여겨지는 등 일종의 관행이 된 지 오래다”며, “공정위 적발을 계기로 투명한 입찰 문화가 정착돼야 할 것”이라고 말했다.

- 광양항 양대 터미널, 우여곡절 끝에 통합

광양항 양대 터미널인 SMGT(SM상선 광양터미널)와 GWCT(광양항서부컨테이너터미널)의 통합법인이 12월 1일 공식 출범했다.

광양항 터미널 통합은 지난 3월 글로벌 얼라이언스인 ‘디얼라이언스(THE Alliance)’의 터미널 재입찰과정에서 요율문제가 불거지자 본격 추진됐다.

요율경쟁이 치열한 광양항에서 얼라이언스가 HMM의 신규 멤버 영입을 근거로 터미널에 실시간 입찰을 진행하면서 사상 최저 수준인 TEU당 2만 원대 초반에 계약이 성사시켰기 때문이다. 또 당초 약속했던 SMGT와 허치슨 광양터미널(KIT) 간 통합작업이 5월말 무산되자, SMGT가 GWCT와 손을 잡고 양사 통합 후 선석 조정과 과당경쟁을 해소키로 하면서 양 터미널의 통합작업이 본격화 했다.

두 터미널간 통합 과정에서 SM상선이 광양터미널에서 완전히 손을 떼고 GWCT가 해당 법인을 매입키로 했지만, SMGT 노조측이 이에 반발하면서 인수가 무산될 위기에 처하기도 했다.

하지만, SM상선 본사차원에서 매각을 성사시키기 위해 노조와 합의를 하고 12월 1일부로 SMGT 직원들이 퇴사하고 GWCT에 입사하는 등 관련 절차를 마무리했다.

- 사상 첫 ‘택배없는 날’ 시행

지난 8월 14일 하루 동안 전국 주요 택배업체에서 근무하는 택배기사들이 휴식을 취했다. 국내에 택배시장이 형성된지 28년 만에 처음으로 ‘택배없는 날’로 지정됐기 때문이다.

택배노조는 코로나19로 연일 피로감을 호소하고 있는 택배노동자들을 위해 ‘택배없는 날’을 지정해 줄 것을 택배업계에 공식 요청했으며, 주요 택배업체가 이에 합의함으로써 택배시장 형성 이후 처음으로 8월 14일을 ‘택배없는 날’로 지정했다. 이에 따라 이날 하루 대다수 택배기사들이 배송을 하지 않고 쉬었다.

당시 택배노조는 “택배없는 날 지정은 코로나 이후 6개월 동안 늘어난 물량으로 힘들어하는 택배노동자들을 위한 최소한의 조치”라며, “최근 택배노동자의 과로사가 연이어 발생하고 있는 상황에서 택배노동자에게 휴식을 보장하는 것은 대단히 중요하고 절박한 문제”라고 호소한바 있다.

택배 없는 날은 향후에도 정례화 될 것으로 예상된다. 고용노동부는 통합물류협회 및 주요 택배사와 '택배 종사자의 휴식 보장을 위한 공동선언'을 발표하고 매년 8월14일을 ‘택배 쉬는 날’로 지정키로 합의했기 때문이다.

택배기사는 개인사업자여서 연차 휴가가 없어 몸이 아프거나 가족여행을 가려면 동료에게 물량 배송을 부탁하거나 자비를 들여 타 배송원을 구해야 했다. ‘택배없는 날’ 지정으로 이날만큼은 이러한 우려를 하지 않아도 됐지만, 휴가 후 처리해야 할 물량이 줄어드는 것이 아니기 때문에 일부 기사들로부터 ‘눈가리고 아웅’이라는 비판도 나왔다.

- 국내 육상운송시장 진출 선언한 세계 최대 ‘컨’선사

글로벌 1위 컨테이너선사인 머스크의 국내 육상운송시장 진출도 올 한해 작지 않은 이슈라 할 수 있다.

머스크는 올해 들어 글로벌 사업장에서의 행보가 심상치 않아 국내에서도 관련업계가 예의주시하고 있었다. 글로벌해운시장에서 1만8,000TEU급 이상 초대형컨테이너선 도입을 주도해왔던 머스크는 지난 2018년 이후 경영전략을 변경, ‘컨’선 시장점유율 확대를 자제하고 포워딩과 육상운송업 확대를 추진해 오고 있다.

이러한 전략에 힘입어 국내 시장에서도 공격적 영업을 강행해 왔는데, 지난 7월 중소 육상운송업체를 인수하면서 국내 내륙운송 시장 진출을 공식화 했다.

머스크는 육상운송과 화물차주선업 면허를 갖고 있는 해당 업체 인수 후, ‘이트랜스 드라이빙’이란 물류플랫폼을 통해 화주와 차주들의 정보를 빅테이터화 하는 등 국내 육상운송시장 진출을 본격화 하고 있다.

머스크의 다양한 항로 서비스와 거대 선복, 압도적인 시장 점유율을 통해 이미 국내·외에 화주들보다 우월적인 입장을 차지하고 있는 상황에서 육·해·공을 모두 연결하는 복합물류를 추진하고 있어 동종업계에는 큰 위협이 될 것으로 전망되고 있다.