코로나19로 촉발된 글로벌 물류대란이 2년이 넘었지만 해소될 기미가 보이지 않고 있다. 미국에서는 항구·트럭·기차들이 기록적인 양의 물품을 취급 중임에도 만성적 정체와 치솟는 운임으로 경제 전반에 걸쳐 상품과 서비스 가격이 급상승하고 있다. 미국 서부 항구에 도착한 컨테이너들은 내륙을 거쳐서 동부까지 가야 하지만, 하역업자 및 트럭운전사 등 인력부족으로 LA 등에서 화물이 하역되지 않아 선박 대기시간이 하염없이 길어지고 있다. 유럽도 사정이 다르지 않다. 글로벌 물류대란이 진행 중인 가운데, 최근 우크라이나 전쟁사태로 유럽향 물류 운송은 더욱 악화되고 있다. ‘세계의 공장’이라 일컬어지는 중국의 여건도 만만치 않다. 중국은 최근들어 상하이 지역에서 코로나19 확산세가 멈추지 않자 해당 지역을 봉쇄, 세계 1위 항만인 상하이항 인근 해역에서 대기 중인 선박만 200척이 넘어서는 등 100만 TEU가 넘는 컨테이너를 하역하지 못하고 있다. 이 같이 글로벌 물류대란 장기화로 국내 기업의 선복 확보난은 여전히 심각하다. 무역협회를 중심으로 여러 대책이 나오고는 있지만, 국내기업의 수출입 물류 리스크는 해소되지 않고 있다. <편집자 주>

코로나19 팬데믹으로 촉발된 글로벌 물류대란이 발생한지 2년이 넘었지만, 여전히 물류 정체현상은 지속되고 있다. 미국 LA 및 롱비치항에서의 정체현상은 조금씩 해소되는 등 미국 현지에서의 상황이 조금씩 나아지곤 있지만, 완전히 해소되기까지는 아직 상당한 기간이 소요될 전망이다. 이러한 가운데, 중국에서의 상하이지역 봉쇄와 러시아의 우크라이나 침공은 글로벌 물류대란을 더욱 가중시키고 있다.

이 같은 글로벌 물류대란에 국내 해운‧물류업계도 글로벌 환경의 불확실성과 공급망 문제가 단기간에 해결될 수 없다는 분석을 내놓고 있는 등 올해에도 수출입 물류 차질에 어려움을 겪을 것으로 예상된다.

글로벌 물류대란이 개선될 기미가 보이지 않자 지난 1월 한국무역협회는 지난해 한시적으로 시행했던 ‘긴급 수출물류 지원사업’을 올해 말까지 연장했다. 무역협회가 협회의 해상 및 항공물류 지원을 받은 기업 100개 사를 대상으로 설문조사를 실시한 결과, 응답기업의 절반이 넘는 56%가 ‘글로벌 물류 대란은 2022년 하반기 또는 2023년까지도 이어질 것’이라고 응답하는 등 국내 기업들도 작금의 글로벌 물류대란이 단기간에 해소되진 않을 것으로 전망했다.

- 3년째 이어지는 美 항만 정체…정상화는 언제쯤

미국의 항만 상황이 수개월 내에 정상화될 것으로 예측하는 전문가는 사실상 전무하다. 최근들어 지난해에 비해 정체현상이 조금 줄어들긴 했지만, 정상화까지는 여전히 많은 기일이 흘러야 할 것으로 예상된다.

최근 미국의 언론 보도에 따르면, 지난 2월 초 LA항과 롱비치항(LB항)에 접안 대기 중인 컨테이너 선박 수는 78척(1월 109척)으로 지난해 11월 이후 최저 수준으로 감소했다. 이는 바로 전달인 1월 109척에 비하면 31척이나 줄어든 수치이다. 하지만, 대기 선박 수가 작년 11월 이후 가장 적긴 하지만, LA 항에서 컨테이너선이 화물 하역을 위해 평균 18일을 대기해야 하는 등 여전히 혼잡이 극심한 상황이다. 코로나19 팬데믹 이전에는 선박이 선석이 날 때까지 대기해야 하는 일은 거의 없었다는 점에 비춰보면 미국 내 항만 정체현상은 여전하다.

소렌 스코우 머스크 CEO는 “공급망 병목현상이 적어도 6월까지는 지속될 것으로 예상한다"고 했으며, 덴마크 해운컨설팅업체인 ‘시 인텔리전스(Sea-Intelligence)’는 "항만 운영이 정상화 된다면 현재의 적체가 해소에 최소 8~9개월이 걸릴 것으로 보이지만, 아직 정상화의 징후가 뚜렷하게 보이지 않는다”고 지적했다.

실제로 미국 서안의 정체현상 하락은 미국 동안으로의 화물이동이 큰 영향을 줬다. 지난해 하반기부터 미국 서안을 포함한 태평양 항로의 혼잡이 최고조에 달하자, 주요 컨테이너 선사들이 동안으로 우회하며 서안의 정체현상이 완화되고 있는 것이다.

진 세로카(Gene Seroka) LA 항만청장은 최근 블름버그통신과의 인터뷰에서 “아시아에서 LA 항에 기항하는 선박 수가 최고 100척 이상에서 43척으로 줄어들긴 했지만, LA항은 적어도 올해 하반기까지는 정상적으로 운영이 될 것으로 예상하지 않는다"고 밝힌바 있다.

미국 동부로의 화물이동 현상이 가속화되자 이달 들어 동안에 위치한 항만의 정체현상이 늘어나고 있는 등 악순환이 지속되고 있다. 이는 미국내 주요 화주들이 LA항과 LB항의 혼잡이 심화되자 일부 수입물량을 동안지역으로 옮기면서 동안 혼잡이 서안보다 악화되고 있는 것.

선박위치조회 사이트인 ‘마린 트래픽(Marine Traffic)’에 따르면, 지난 6일 현재 미 동안 찰스턴항(16척)과 노퍽항(12척)에는 총 28척이 대기했다. 이는 같은 날 서안의 주요항인 LA 및 LB항에 총 16척이 대기하고 있는 것보다 월등히 높은 수치다.

미국 내 또다른 이슈는 올 7월로 예정된 미국 서안 항만 노사협상이다. 현재 미국 LA 현지에서는 서안 항만 노사협상은 물류대란의 향방을 틀어쥘 또 하나의 변수로 작용할 것으로 전망하고 있다. 현재로선 관련 협상이 파행으로 이어질 우려가 큰 것으로 알려지고 있다.

물류대란을 해소하기 위한 미국 정부의 노력도 이어지고 있다. 정책자금을 투입하고, 해운사를 독려하고 있는 것.

최근 미국 정부는 물류대란 해소에 2억4,300만 달러를 신규 항만 및 해상 인프라 구축에 긴급 투입하기로 결정했다. 미국 정부는 ‘미국의 항만과 수로를 위한 행동 계획’을 공개하고, 2억3,000만 달러를 신규 항만 건설에 투입하고, 1,300만 달러는 해상 인프라 구축에 긴급 투입한다고 발표했다.

또 컨테이너를 장기간 쌓아둔 해운사에 벌금을 부과하고, 연방 보조금에서 이월된 자금을 교통부 주도로 물류대란 해소에 도움이 되는 신규 정책에 전용할 수 있도록 허용했다. 아울러, 해운사가 트럭 적재 컨테이너는 9일, 철도 운송되는 컨테이너는 3일간 무료로 부두에 둘 수 있지만, 이후 컨테이너 1개당 일일 100달러의 벌금을 부과키로 했다.

이와 함께 연방 보조금에서 이월된 자금을 교통부 주도로 물류대란 해소에 도움이 되는 새로운 정책에 전용할 수 있도록 허용, 물류대란 해소에 안간힘을 쓰고 있다.

​한국교통연구원에 따르면, 이 같은 미국 정부의 초강수 조치도 물류대란의 근본적 해소에는 역부족이라는 평가다. 현재의 물류대란은 수요 급증, 운송비 상승, 인력 부족 심화, 해외 생산 지연, 무역 정책 실패 등이 얽혀 초래된 복합적 위기로, 지엽적 접근으로는 해결이 요원하다는 것이 그 이유이다.

- 물류대란 가중시키는 ‘우크라이나사태’와 ‘中 상하이 봉쇄’

최근 코로나19 확산으로 봉쇄조치가 내려진 중국 상하이지역에서의 물류차질도 글로벌 물류대란을 가중시키고 있다. 환구시보 등 중국 매체들에 따르면, 지난 11일 현재 선적을 위해 상하이항(양산항)에 대기 중인 컨테이너 선박은 222척에 달한다.

이는 불과 열흘 전 99척이 대기했던 상황에서 2배 이상 폭증한 수치이다. 이에 상하이항으로 향하던 선박들은 인근 항만으로 회항하거나 상하이 앞 바다에서 대기할 수밖에 없어 적체현상은 심해지고 있다.

세계 최대 물류거점지인 상하이항은 연간 물동량 처리량이 LA항의 4배에 달한다. 상하이항은 지난해 연간 물동량 기준 4,700만TEU로 중국 전체 물류량의 약 17%를 차지하는 세계 최대 컨테이너 항구다.

중국 정부는 2년 전과 달리 항만은 봉쇄하지 않고 도시만 봉쇄했지만, 항만을 움직이는 노동자 대부분이 격리 상태에 들어가 도시 내 물동량 이동이 사실상 마비됐다. 더군다나 트럭운전사 및 선원들에 대한 PCR 검사를 대폭 강화하면서 인력난에 따른 화물적채현상은 더욱 심화될 전망이다.

여기에, 물동량 기준 세계 3위인 닝보항과 남중국 최대항만인 얀티안이 위치한 선전에서도 트럭기사에 대한 검역 강화와 일부 구간에 대한 운행금지 등으로 컨테이너 반출입 및 화물 선적 등이 지연되고 있다.

상하이를 비롯해 최근 봉쇄가 됐던 중국 도시들은 주요 항구와 제조업체들이 몰려 있는 지역으로, 많은 전문가들은 해당 지역 봉쇄로 인해 향후 발생할 수 있는 잠재적 어려움에 대한 문제점을 지적하고 있다. 옌티엔의 경우 폐쇄기간 동안 대부분 항구 업무는 정상 운영됐지만 트럭 운전사들은 화물을 항구로 배송할 수 없었고, 항만을 운영할 노동력 역시 부족해 평상시 대비 물동량이 43% 감소했다.

한국무역투자진흥공사(KOTRA)는 보고서 등을 통해 “상하이 인근 지역인 장쑤성, 저장성, 안후이성도 계속해서 엄격한 교통 통제 정책을 유지하고 있어 컨테이너 물류 운송에 미치는 영향이 상당하다”고 분석했다.

유럽의 상황도 심상치 않다. 유럽내 주요 국가들이 코로나19 확산세를 막기 위해 봉쇄조치를 강화하면서 인력난을 겪고 있다. 이에 따라 선박의 대기기간이 길어지고 주요 항만 터미널의 야드 장치율이 100%를 넘어서고 있다. 유럽지역 터미널의 혼잡도 지수는 지난 1월말 기준 49로 역대 최고치를 기록했다.

물동량 증가 및 혼잡 악화로 유럽 주요 항만의 저장공간은 고갈이 됐다. 유럽지역 수입업체들이 배송시간 지연 및 중단에 대비해 주문량을 늘리고 예비재고를 추가로 확보하고 있어, 이로 인해 사용 가능한 야적장 및 창고 공간이 점점 부족해지고 있는 것이다.

Container Trades Statistics(CTS) 통계에 따르면, 중국~유럽 간 물동량은 지난해 4분기에 11% 증가한데 이어 올해 1월에는 전년 동기 대비 3.1% 증가했다. 수요 증가와 북유럽 지역 항만 정체가 맞물리며 유럽 항로 정시성은 사상 최저치를 기록 중이다. 시 인텔리전스는 2월 아시아~북유럽 항로의 정시성이 15%로, 전월 대비 2.6%p, 전년 동기 대비 12%p 감소했다고 분석했다.

러시아의 우크라이나 침공은 이러한 흐름에 기름을 붇고 있다. 그나마 해상 노선을 활용해 수출하던 화주사들은 해상운임이 치솟자 러시아를 통하는 TSR(시베리아 횡단철도)을 활용했는데 이 조차 전쟁으로 어려움을 겪고 있다. 우크라이나사태는 전세계가 물류대란 장기화에 따른 선복 확보난이 심각한 가운데, 서방 국가들의 러시아에 대한 제재로 유럽향 물류 차질은 더욱 악화됐다.

현재 러시아 소유 및 러시아 관리 선박은 현재 영국, 캐나다 및 EU의 항만에 들어갈 수 없으며, 러시아의 침공 이후 100척 이상의 선박과 승무원이 우크라이나 항만에서 고립됐다. 특히, 러시아·우크라이나·벨라루스로의 운송 중단으로 3월 초 유럽지역 항만의 환적 컨테이너 체류시간이 2월 중순보다 36% 증가한 것으로 알려졌다.

- 물류대란 장기화에 ‘긴급수출 지원사업’ 연장 등 안간힘

코로나19 팬데믹 이후 컨테이너 해운 산업이 극도의 시황 변동으로 어려운 상황을 겪고 있는 가운데 많은 전문가들은 2년이 지난 올해에는 이 같은 어려움이 끝나고 해운 물류시장 역시 안정이 될 것으로 예측했었다. 하지만, 미국에 이어 중국 상하이 봉쇄, 우크라이나사태까지 연이어 벌어지자, 올해 내에 글로벌 물류대란이 사라질 것이라는 예측은 자취를 감췄다.

무역협회에 따르면, 올해도 글로벌 물류 적체 현상은 쉽게 해소되지 않을 전망이며, 항공운송 수요 또한 급증해 미국과 유럽 등 주요국으로의 항공운송 공간도 부족한 실정이다. 역사상 가장 많은 해운 노선과 일정이 축소되고, 이로 인해 물류비용이 기하급수적으로 상승하면서 혼란 상황은 가중되고 있다. 그나마 대기업의 경우 선사와 장기운송계약을 맺고 있거나, 급한 경우 항공기로 운송을 대처하고 있지만, 중소기업의 경우 수출을 포기한 기업도 속출하고 있는 상태다.

수많은 국내 물류기업들은 코로나19 이전 수준으로 돌아가기를 희망하고 있지만, 연초부터 우크라이나사태와 중국의 국경 폐쇄 등 연이어 악재가 터지면서 국제 물류를 가로막는 중대한 사건들로 인해 개선될 기미가 보이지 않고 있다.

이와 관련, 무역협회가 최근 협회의 해상·항공 물류 지원을 받은 기업 100개사를 대상으로 설문한 결과, 기업의 56%가 ‘글로벌 물류 대란은 2022년 하반기 또는 2023년까지도 이어질 것’이라고 응답한 것으로 나타났다.

이같이 글로벌 물류대란이 개선될 기미가 보이지 않자 한국무역협회는 올 초, 작년 한시적으로 시행했던 ‘긴급 수출물류 지원사업’을 올해 말까지 연장키로 했다.

무역협회는 국내 대기업·물류기업 공동 해상‧항공 물류 지원사업을 올해까지 연장한다. SM상선은 매주 1회 부산항에서 LA 및 LB항으로 가는 정기선박에 중소기업 전용 선복 30TEU를 제공하며, 고려해운은 동남아로 향하는 정기선박에 선복 120TEU를 지원한다. HMM은 3개월 장기운송계약을 체결한 중소기업에게 항차별 100TEU의 선복을 지원하고 밸류링크유도 부산·광양항에서 미국 서안으로 주 1회 6FEU(40피트 컨테이너 6개)의 중소기업 전용 선복을 지원한다.

벌크화물 운송은 포스코와 현대글로비스에서 지원한다. 포스코는 중소기업의 벌크화물을 포스코 선박에 합적·운송하고 현대글로비스는 브레이크 벌크화물(Break Bulk)을 자동차전용선에 합적·운송할 계획이다.

항공화물 운송은 대한항공이 지원에 나선다. 대한항공은 미국 로스앤젤레스로 향하는 항공기에 중소기업 전용 화물 스페이스 3t을 주 2회에 걸쳐 서비스한다.

물류대란 장기화로 인한 선복 확보난이 여전히 심각한 가운데 서방 국가들의 러시아에 대한 제재로 인해 국내기업의 유럽 수출입 물류 리스크가 크게 확대되고 있는 상황이다.

우크라이나사태에 대응해 지난 8일 무역협회와 LX판토스가 ‘중소기업 유럽 복합운송 지원사업’ 추진을 위한 업무협약을 맺고, 시베리아횡단철도(TSR) 및 중국횡단철도(TCR)를 활용한 철도운송을 지원한다. 이번 협약으로 LX판토스는 올해 말까지 매주 30TEU 내외의 선복을 중소기업 전용으로 마련하며, 운임도 기존 대비 10~15% 가량 저렴하게 서비스를 제공한다.

이 외에도 무역협회는 세계 최대선사인 머스크와 협력해 미국 서안, 유럽, 중남미, 아프리카 등 머스크의 주요 300여 개 권역에 협회 회원사 전용 선복을 확보했다.

무역협회에 따르면, 한 중소기업은 코로나 팬데믹 이후 주문이 폭증했으나 선박 확보가 어려워 제품을 창고와 주차장에 쌓아두고만 있었는데, 협회를 통해 SM상선의 컨테이너선에 중소기업 전용 화물 공간을 마련해 제품을 수출할 수 있게 됐다.

무역협회 물류서비스실 관계자는 “LA항으로 향하는 운송비의 경우 코로나19 팬데믹 이전에는 1TEU 당 1,000 달러였는데, 지금은 8,000 달러를 넘는데 이조차 구하기가 어렵다”며, “대기업의 경우 장기운송계약을 맺고 있는데다, 급한 화물의 경우 항공운송을 활용하는데, 중소기업은 비용도 비용이지만 선박을 확보할 수 없어 수출입을 포기하는 등 상당한 타격을 받고 있다”고 설명했다.

이 관계자는 이어 “미국은 만성적인 물류 지체현상이 이어지고 있는데다, 올 들어 상하이 봉쇄와 우크라이나사태까지 겹치면서 국내 수출입기업들이 상당한 어려움을 겪고 있다”며, “협회에서도 여러 가지 방안을 내놓고는 있지만, 기업들의 어려움 해소하기에는 역부족인 것이 현실이며, 현재로선 최선을 다해 기업을 지원하는 것이 유일한 방법이다”고 말했다.