[데일리로그 = 김학소 객원 논설위원, 現 해양수산개발원 원장] 해양수산부가 부활된다. 왜 5년 전에 죽은 조직이 지금 다시 살아나는가. '5대 해양국가 건설'이라는 기치를 내세우고 불철주야로 투지를 불태우던 해양수산인들은 2008년 당시 절망의 구렁텅이로 내몰렸었다.

그때 해양부가 해체되지 않았더라면 지금은 세계가 놀라는 해양강국이 되어 있을텐데 하는 아쉬움이 크다. 비록 만시지탄의 아쉬움은 있지만 아무래도 우리나라가 세계 해양강대국으로서 역사적인 대업을 이룩할 수 있는 국운은 사라지지는 않았구나 하는 안도의 한숨이 나온다. 

지난 2008년 해양수산부가 없어진 이유야 여러 가지 많이 있겠지만 무엇보다도 해양수산에 대한 국민들의 공감대와 이해가 부족했던 것으로 파악돼야 할 것이다. 여기에 더해 해양부내에서의 해양부분과 수산부분의 갈등이 심했던 점, 특히 수산분야의 공무원들이 홀대를 많이 받았던 점과 새로운 정권이 추진한 작은 정부라는 슬로건이 맞물린 것이리라.

해양수산부가 해체돼 국토해양부와 농림수산식품부라는 거대 공룡부처 시대를 겪어온 5년 동안 해양수산인들은 상시적인 위기위식을 느끼면서 보냈다. 생태적으로 국제경쟁에 직면하고 있어 국내문제와는 특별한 정책적인 고려가 필요한 해운항만물류분야와 수산분야가 공룡부처 속에서 국내문제 보다도 정책의 우선순위가 뒤떨어지는 것을 무수히 경험한 것이다. 부동산 정책, 교통문제, 토지문제에 묻혀버린 해양강국의 희망, 농산물가격에 가려진 글로벌수산시장 진출전략 등등. 이러한 상황이 지속되면 국제시장에서 한국의 해양수산업은 사라지고 말겠구나 하는 불안감과 위기감을 느껴왔다.

중국, 일본, 미국, 유럽국가들이 신해양수산 정책을 힘차게 추진하고 있음에도, 공룡부서의 부속품부서화라는 제약 속에서 속수무책일 수밖에 없는 국내 상황은 전문가들에게는 차라리 고통이라고 밖에는 달리 표현할 수 없었다. 국가적으로 손해를 본 부분은 차치하고라도 해양수산 산업에 종사하는 기업인과 국민들이 겪은 고충과 손실은 얼마나 컸었던가.

무엇보다도 2008년에 시작된 세계 금융위기에 이은 세계 경기침체가 지속되고 있는 상황에서 우리나라 해운산업은 역사상 가장 어려운 시기를 보냈다. 해운산업의 불황기 속에서 한국선사들만이 유독 많이 패망하고 시장에서 사라지는 기현상이 발생하고 있다. 이 기간 외국 정부들은 해운산업을 살리기 위해 여러 가지 지원을 아끼지 않았다. 우리나라에서는 지식경제부 산하 조선업계가 제작금융을 4조 원이나 지원받았고, 건설업계도 프라이머리 CBO제도를 이용해 정부의 지원을 받았다.

하지만, 국가무역의 간선 역할을 수행하고 있는 해운산업은 아무런 금융지원을 받지 못하고 있는 상황은 무엇을 말하는가. 더욱이 현재 해운산업의 경우 180개 등록업체 중 거의 70개 업체가 폐업을 하면서도 선박은 처분되지 않고 회사이름만 바뀌어서 등록되고 있다. 이로인해 업체 수는 190개로 오히려 늘어나고, 해운산업 총매출액이 2008년 500억 달러에서 지난해 380억 달러로 감소하고 있다. 호황이 온다고 해도 회생할 가능성이 거의 없다. 이러한 이유 때문에라도 해양수산부는 부활해야 한다. 

그동안 미래 대한민국의 활로라고 여겨지는 글로벌물류시장에의 진출이 극히 부진했다. 글로벌물류시장을 석권해 막대한 국부를 창출하려던 계획들이 하나 하나 꺽이거나 좌절됐다. 글로벌물류시장 진출을 위해 추진됐던 글로벌물류네트웍 구축사업과 글로벌물류 전담기구의 설치, 글로벌물류 펀드, 글로벌물류 투자협의체 등등의 사업들이 국가신성장 동력산업으로 조명받지 못하고 국내 물류산업과 동일한 차원에서 간신히 명맥만을 유지해 온 것이 오늘의 현주소이다.

다음으로 해양분야에서 미래산업으로 가장 각광을 받아야 하는 해양신산업에 대한 예산지원이 저조해 신산업발굴이 거의 진전되지 못했다. 사업우선순위가 너무 낮아 이렇다 할 신산업 발굴이 없었고, 기업의 투자도 부진한 실정이다. 해양강국으로서 기술개발에 대한 박차를 가하지 못했기 때문이다. 수산분야 역시 농림식품부로 떨어져 나가는 바람에 수산업의 글로벌화와 생명과학화가 거의 진전이 없었다,

이 외에도 해양산업의 본령이라고 할 수 있는 항만산업은 국제경쟁력이 강화되기는커녕 국제적으로 사례를 찾아보기 어려울 정도로 심한 과당경쟁에 시달리고 있는 실정이다. 항만운영산업의 경우 세계경제 불황으로 인해 항만물동량의 증가세가 감소되는 상황에 빠져있는 것은 사실이나, 업계의 과당경쟁으로 인한 부작용을 전혀 막지 못하는 상황에 빠져있다. 컨테이너의 경우가 그렇고 벌크하역시장 역시 이러한 업체 간 과잉경쟁으로 산업계가 고통을 호소하고 있다. 해양산업이 탄력을 받던 시절만 하더라도 이러한 정도의 문제점들은 문제발생 초동단계에서 해결방안을 마련해 시행했던 것을 생각하면, 전담부처를 가지고 있는 산업이 얼마나 행복한 것인지를 느끼게 된다.

부활되는 해양수산부 시대에는 이러한 모든 사항들이 원만히 추진되기를 바란다. 새로운 해양산업의 비젼과 전략을 수립해 아래와 같이 추진할 것을 당부하는 바이다.

첫째, 해양수산부는 '세계 5대해양강국'이라는 정책목표 달성에 적정하도록 바다와 관련된 모든 분야가 포함되어야 한다. 즉, 바다와 관련된 일체의 분야가 해양수산부로 소속되는 것이 바람직하다.

둘째, 글로벌 해양산업의 총 시장규모의 10%를 달성하기 위한 구체적이고 실질적인 목표와 정책을 마련해 추진해야 한다. 2008년 현재 세계해양산업의 시장규모는 7조 6,000만 달러시장이며, 2020년에는 14조 달러로 전망되고 있는바, 해양산업을 통해 1조 달러 이상의 시장을 확보할 수 있는 전략을 강구해야 한다. 

셋째, 이를 달성하기 위해 해양산업의통합 마스터플랜을 수립해야 한다. 해운, 항만, 물류, 해양관광산업, 해양플랜트, 해양신산업 전 부분에 걸쳐 종합적인 육성방안을 마련해야 한다. 이러한 내용은 반드시 법정 계획화해야 하며, 산업별 육성계획에 연계시켜 추진해야 한다.

마지막으로 해양산업의 발전을 위한 법적, 제도적 인프라를 충분히 구축해야 한다. 법적 인프라로서 해양플랜트산업육성법, 물류산업발전법, 연안해운육성법 등과 같은 해양산업육성을 위한 법적근거의 확보와 제도적 인프라로서 해운금융보증기금제도, 물류기업해외진출펀드, 해양플랜트 펀드, 연안선박투자펀드, R&D예산의 확보 등을 마련해야 한다. 무엇보다도 중요한 인프라는 선박금융전담기구, 도서교통진흥공사, 글로벌물류전담기구와 같은 전담기구이다. 아울러, 해양산업전문인력을 양성하기 위한 다학제적 해양산업전문가를 양성하는 체계를 구축하는 것이 필요하다.

어쨌든 해양수산인 모두의 소원이 담긴 해양수산부의 부활이 국가의 새로운 활로를 개척할 수 있기를 기원하며, 다시는 어떠한 일이 있어도 해양수산부가 사라지지 않도록 해양수산인 모두의 희생과 배려가 있어야 할 것이라는 것을 강조하고자 한다.

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