[데일리로그 = 김학소 객원 논설위원, 現 한국해양수산개발원 원장]

글로벌 물류시장은 급격한 경제환경 변화에 따라 크게 성장하고 있다. 제조기업의 국제분업 심화, 글로벌 자원개발 경쟁 심화, FTA 확산 등의 글로벌 경제 환경 변화로, 세계 물류시장의 성장을 촉진하게 되어 물류기업들의 성장과 생존을 위해 많은 변화를 요구하고 있다.

글로벌 물류기업들은 이러한 환경변화에 생존과 성장을 병행하기 위해 수직 및 수평통합을 통해 규모(scale of economy) 및 범위의 경제(scope of economy) 실현에 최선을 기울이고 있다. 우리나라 물류기업도 글로벌 물류환경 변화에 대응하고자 M&A, 해외진출, 신사업 발굴 등을 통해 규모를 키워나가고 있다.

우리나라 정부도 이러한 주변환경 변화에 대응하고자 지난 2008년 해양수산부와 건설교통부로 분리돼 있던 국가 물류거버넌스를 '국토해양부'라는 하나의 조직으로 통합했다. 국내 물류를 관장하던 건설교통부와 항만, 해운을 포함한 국제물류를 주도하던 해양수산부가 하나의 부처아래 통합물류 거버넌스 체계를 구축한 것이다. 정부는 물류 거버넌스 통합을 통해 육해공 물류통합체제하에서 화주기업 3자물류전환 비율 증대, 직접운송의무제도 도입, 최소운송기준 도입 등 물류시장구조 개선을 주도했다.

또 항만과 내륙물류 연계성 강화, 국제복합루트 개발을 통해 물류비 절감에도 큰 기여를 했으며, 화주와 물류기업 공생협의체 설립을 통한 관계 개선 및 물류관련 국제협력회의를 활성화해 우리나라 물류기업들의 해외진출을 위한 지원을 강화했다. 하지만, 이러한 성과에 불구하고 국토해양부 부처내에서 국민의 관심이 높은 건설, 주택, 교통정책에 밀려 정부 정책에서 소외됐다. 게다가 부처내에서도 교통정책실, 물류항만실, 항공정책실로 구분돼 물류보다 여객, 교통 중심의 정책 진행으로 통합 효과를 크게 발휘하지 못했다.

이와 함께, 글로벌 환경변화에 대응이 늦었고 결국 우리나라 물류기업들의 생존을 위한 필수전략인 해외진출관련 정책이 크게 후퇴했다. 기업들이 원하는 실질적인 정보, 자금, 협상과 같은 지원보다는 인증제 중심의 지원 정책으로 기업들에게 큰 도움을 제공하지 못했다. 결국 물류 거버넌스의 통합으로 얻어내려고 했던 시너지 효과는 외형적인 성장에도 불구, '내실있는 글로벌화'라는 중요한 숙제를 달성하지 못하고 다시 분리됐다.

해양수산부와 국토교통부로 분리되는 신정부의 물류정책은 기존에 통합시 발생한 문제를 개선하고 분리에 따른 혼선을 방지하는 차원에서 새롭게 정립돼야 한다. 우선 물류정책전담 부처가 이원화됨에 따라 내륙물류와 국제물류 정책이 구분돼 추진될 것으로 보인다. 그러나 일부 국제물류정책은 양 부처에서 공동으로 수행하게 돼 중복 및 상충이 우려된다.

예를 들면, 국가물류기본계획 및 시행계획 수립, 물류전문기업의 육성 및 지원, 종합물류기업인증 제도 운영, 양자 및 다자간 국제물류협력, 한중일 복합일관수송체계 구축, 국내물류기업 해외진출 및 외국인 투자유치 등의 업무는 두 부처가 공동으로 수행하게 돼 있다. 이로 인해 두 부처의 물류분야별 개별 정책 수립으로 인한 연계성 및 효율성 저하, 중복성 증가, 정책 집행과 실제 업무수행 부처의 분리로 관련협회 및 기업들의 혼선이 우려된다. 따라서 이러한 문제를 해소하기 위해서는 물류분야별 정책의 전문성은 극대화하고 초기 혼선을 최대한 방지하는 차원에서 정책을 수립하는 것이 필요하다. 예를 들면 부처 간 중복업무의 최소화 및 물류인프라와 시스템 연계성 강화, 부처간 중첩업무에 대한 대 물류기업 서비스 체계의 조기확립, 그리고 부처간 원활한 업무협력 채널 구축 등이 필요한다.

기존 정부에서 소외됐던 글로벌 물류정책에 대한 새로운 정책도 필요하다. 특히 우리나라 특성에 맞춰 글로벌 물류기업으로 성장할 수 있는 정책이 수립돼야 한다. 우리나라는 좁은 국토, 대륙에서 분리된 지정학적 위치, 부족한 자원으로 국가경제가 가공무역을 중심으로 성장했고 결국 해운항만산업이 기반된 물류기업 성장을 추구했다. 이러한 특성을 기본으로 우리나라 물류기업들의 글로벌 성장전략을 수립해야 한다. 우리나라와 유사한 지경학적 특성을 가지고 있는 덴마크의 머스크, 대만의 에버그린, 싱가포르의 NOL과 PSA 성장사례를 참조할 만할 것이다. 또 글로벌 물류시장에 진출할 수 있는 방안으로 국제협력, 동반진출, 국제원조 등 기존에 구축된 국내외 협력기반을 강화해 국내 내수시장에서 탈피한 글로벌 물류시장의 내수화 전략을 수립해야 한다. 

정부의 글로벌 물류정책을 실현하기 위해서는 국내물류 서비스의 고도화, 물류기업 국제경쟁력 제고, 지식기반물류기술 개발 등 3가지 방향으로 추진돼야 한다.

국내물류서비스 고도화를 실현하기 위해서는 국내물류기업 서비스 경쟁력 강화, 물류수요 진작을 위한 인프라 확충, 복합물류시스템 구축 강화 등이 필요하다. 또 물류기업 국제경쟁력 제고를 위해서는 공공물류기업의 글로벌 시장진출 확대, 신흥물류시장 서비스 강화 그리고 물류분야 공공협력기능을 강화해야 한다.마지막으로 지식기반 물류기술 개발을 위해서는 물류기술 R&D확대, 물류분야 융합형 인력 양성, 친환경 물류시스템 구축 등이 필요하다.

비록 물류부처가 해양수산부와 국토교통부로 분리됐지만 위에서 제시한 3가지 방향을 중심으로 상호 역할 분담, 소통기능 강화와 정책 연계성을 높일 경우 우리나라 물류정책은 한 단계 높은 수준으로 도약할 수 있어 국내 물류기업의 본격적인 해외진출이 가능해 질 것이다.

끝으로 우리나라 물류정책 부처의 이원화를 극복하기 위해서는 국가물류정책위원회 위원장을 국무총리로 격상해야 하고, 물류위기상황 대응 및 통합기능 유지를 위한 상설 대응책을 마련해야 한다.

또 우리나라 물류기업들의 해외진출 지원을 위해서는 국제물류지원기금 마련과 국제물류공기업 설립도 필요하다. 자금부족으로 고생하는 우리나라 물류기업들에 대한 저리 정책자금 지원을 통해 진출 추진력 강화 및 국제물류공기업과 동반진출을 통해 현지 리스크 분담과 사업 성공도 제고해야 한다.

궁극적으로 이러한 정책들을 지속적으로 지원 및 추진하기 위해서는 국제물류산업의 활성화를 위한 법적지원장치가 필요하며, 이를 위한 '국제물류산업활성화법(가칭)'이 제정되어야 할 것이다.

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