이러한 환경 속에서 항만 및 배후물류단지를 개발하고 다국적기업을 유치해 물동량 창출과 동시에 부가가치를 창출한 항만은 성장했으며, 이에 실패한 항만들은 쇠퇴했다. 따라서 많은 항만들이 글로벌 물류중심항만정책으로서 항만배후물류단지에 대해 고민해 왔다. 오늘날 세계적 항만으로 성장한 싱가포르, 상하이, 선전항 등 대부분의 선진항만들은 이러한 항만배후물류단지 개발과 다국적기업의 유치에 성공한 항만들이다. 항만배후물류단지내의 물류기업과 제조기업의 유치 외에도 이 들을 산업적으로 지원해주는 다양한 산업군이 형성돼 물류산업의 생태계가 건전하게 조성됨으로써 창조경제가 실현된 항만들이다.
우리나라에서도 그동안 항만배후물류단지를 개발하고 글로벌물류기업을 유치하기 위해 많은 노력을 기울여 왔다. 하지만 우리나라의 대표적 컨테이너항만들은 근본적인 문제에 시달려옴으로써 항만배후물류단지 전략에 충분히 집중하지 못한 것이 사실이다. 부산항에서는 물동량 유치를 위한 운영사 간 지나친 운임인하경쟁으로 하역요율이 급락함은 물론 적정능력이상의 물동량처리로 인해 표면상으로는 항만시설과잉현상을 보이고 있는 실정이다. 이러한 과당경쟁은 항만서비스 질 저하로 이어져 배후물류단지의 기업 및 화물유치전략에 막대한 지장을 초래해왔다.
광양항은 충분한 항만시설을 확보했지만, 항만배후물류단지의 개발 및 운영이 지연됨으로써 항만시설 과잉현상이 해소되지 못하고 있는 실정이다. 이와 같이 우리나라의 대표적 항만인 부산항, 광양항, 인천항 등 주요 컨테이너항만들은 항만배후 물류단지 전략에 성공하지 못한 것으로 평가되고 있다.
우리나라 항만배후지역에 유치된 다국적 기업은 약 72개 업체로, 약 467억 달러를 투자했으며 약 110만TEU의 물동량을 창출하고 있는 것으로 나타나고 있다. 이는 중국의 많은 항만들이 배후물류단지에 최소 5,000개에서 몇 만 개의 기업을 유치한 실적에 비하면 너무나 저조한 실적이다. 이렇듯 저조한 성과는 대부분의 항만배후물류단지의 개발이 당초 계획보다 지연됨으로써 기업유치활동에 탄력을 받지 못한 것은 물론이고 유치에 전폭적인 정책적 지원이 부족했던 것에 원인이 있을 것으로 판단되고 있다. 그러나 더욱 중요한 것은 항만배후물류단지 개발과 운영이 지나치게 물류 및 제조기업 위주의 화물창출과 부가가치 창출에 치중함으로써 항만배후물류단지에서의 산업생태계가 건전하게 육성되지 못해 창조경제가 실현되지 못한 것으로 판단되고 있다.
이제 우리나라에서도 물류단지개발전략을 지역적 특성에 맞춘 혁신자원, 교육, 신사업 등과 같은 창조산업이 결합해 부가가치를 높이는 창조형 배후물류단지를 개발해야 한다. 항만물류산업이 IT기술과의 융복합 또는 지역문화사업과의 융복합을 달성할 수 있는 새로운 산업생태계가 마련될 수 있도록 지역경제와 보다 긴밀한 협력이 요구된다. 다양한 산업과 일자리가 재창조될 수 있는 복합물류 문화공간의 확보와 다양한 아이디어가 비즈니스로 이어질 수 있는 창조산업화 공간을 제공해야 한다. 이를 통해 화주들의 글로벌 경영전략과 물류니즈를 만족시킬 수 있는 항만물류생태계의 경쟁력을 증대시킬 수 있는 전략에 초점을 맞춰야 할 것이다.
우선 우리나라 전체항만을 대상으로 항만배후물류 기본계획을 점검하고 지방자치단체의 개발계획. 자유경제자유구역청의 장기계획 등을 고려해 이와 연계된 항만배후물류단지 개발전략 등을 수립하고 당해 지역의 산업생태계의 경쟁력제고 방안이 마련돼야 한다.
두 번째로는 항만배후뮬류단지 계획의 획기적인 변화를 통해 항만산업과 타산업의 융복합을 통한 기업의 창출이나 동반성장의 기회를 제공해야 한다. 항만배후물류단지에 물류 및 제조기업 유치 외에도 상품전시판매산업, 인력양성기능, 해양신산업, 문화창조산업 등을 다양하게 유치함으로써 항만물류산업의 건전한 생태계가 형성될 수 있도록 해야 한다.
셋째로는 항만배후물류단지의 지속적 확대 및 기존산업단지로의 확장이 필요하다. 광양항의 경우 현재 항만배후물류단지는 113만평으로서 기업입주가 끝나면 60만 TEU의 화물량이 발생될 것으로 예상되고 있다. 황금산업단지나 전남북지역의 산업단지를 대상으로 1000만평의 항만배후물류단지를 확보하는 경우 500만 TEU의 화물을 확보할 수 있을 것으로 예상되며, 이 경우에 완전한 시설수급의 균형을 이룰 것으로 판단되고 있다.
마지막으로 각항만 당국에서는 항만배후물류단지에서의 창조경제가 실현될 수 있도록 항만물동량의 창출의 극대화, 항만관리운영의 선진화 및 고도화, 항만마케팅의 강화, 고객만족도의 극대화에 두고 총력을 기울여 나가야 할 것이다.