[데일리로그 = 편집국] 정부가 추진하고 있는 글로벌 물류기업 육성사업에 대한 우려가 높아지고 있다. 제2의 종물업 인증제가 될 것이라는 지적이 일고 있기 때문이다.

국토교통부는 세계시장에서 글로벌 물류기업과 경쟁할 수 있는 토종 물류기업을 육성한다는 취지 아래 ‘글로벌 물류기업 육성사업’을 추진해오고 있다. 국토부는 지난해 6월 6개 기업을 선정한 데 이어 올해 2개 기업을 추가, 총 8개 기업에 대해 ‘글로벌 물류기업 육성대상기업’이라는 감투를 씌워줬다.

하지만, 우리는 이 정책에 대해 우려를 금할 수 없다. 현재까지 추진돼온 과정을 지켜보면 이 사업 도입의 이유이자 목적인 ‘글로벌 물류기업 육성’이 과연 가능한지 의문이 든다. 대상기업에 대한 지원은 생색내기용 성격이 강한데다, 기업의 참여의지 또한 그리 높지 않기 때문이다.

육성대상으로 선정된 기업에는 해외투자자금에 대한 수출입은행의 융자지원(대출금리 0.5%p 인하)과 물류전문인력 양성지원(물류인력 해외인턴 파견비용 지원) 등의 혜택이 주어진다.

기본적으로 이 같은 지원만으로 어떻게 글로벌 기업을 육성한다는 것인지 답답하다. 육성기업으로 선정된 업체조차도 이 제도에 대한 기대감은 상당히 낮다. 육성대상기업으로 선정된 것이 기쁜 것이 아니라 다행으로 여기고 있을 정도다. 인증을 받지 못할 경우 대외적으로 망신을 당할 수 있기 때문에 어쩔 수 없이 신청을 하고 있기 때문이다.

우려스러운 점은, 이 정책이 지난 2006년 국내 물류업계에 부품 꿈과 실망을 동시에 안겼던 ‘종합물류기업 인증제’와 너무나 흡사하다는 점이다. 차이점은 종물업 인증제는 국내용, 글로벌 물류기업 육성사업은 국외용이라는 것이다.

종물업 인증제는 도입한 지 2년도 채 안 돼 실망만 안기고는 현재까지 유명무실하게 운영되고 있다. 인증제에 대한 기업의 신뢰가 바닥에 떨어진 이유로는 정부가 여론에 너무 휘둘렸다는 의견이 지배적이다. 여기에 덧붙여 정부가 각 기업의 특성을 제대로 파악하려는 의지가 부족했기 때문이라고 할 수 있다.

당시 종물업 인증제 도입의 목적은 DHL과 같은 거대 글로벌기업과 경쟁할 수 있는 국내기업의 육성이었다. 때문에 일단 기업의 규모가 커야 했다. 초창기 이 부문에 발목이 잡혔다. “특정 대기업에 대한 정부의 특혜”라는 여론이 들끓었다. 물론 이 여론 뒤에는 인증을 받지 못할 가능성이 큰 기업들의 불만이 도사리고 있었다. 정부는 이러한 여론을 의식해 당초 취지에서 크게 벗어나 인증을 남발하기 시작했고, 그 결과 ‘있으면 다행, 없으면 창피한’ 인증제로 전락하고 만 것이다.

인증제 실패로 불신이 커지자 정부는 지난해부터 이를 만회할 정책을 추진했는데, 이 정책이 바로 ‘글로벌 물류기업 육성사업’이다. 이 때문인지 이 사업에 대한 정부의 접근방식은 종물업 인증제와 놀라울 정도로 흡사하다. ‘글로벌 기업과 경쟁할 수 있는 국내 대기업 선정’이 그랬고, 특혜라는 지적이 일자 ‘중견·중소기업 참여 확대’라는 부문에서도 그렇다.

글로벌 시장에서 당당하게 경쟁할 수 있는 국내 물류기업을 육성하자던 정부는 특혜 논란이 일자, 앞으로 매년 중견·중소물류기업을 선정할 것이라고 밝히고 있다. 종물업 인증제를 닮아가고 있는 것이다.

새로운 정책을 추진하기에 앞서 가장 먼저 생각해야 하는 것이 해당 제도의 도입에 따른 효과와 그에 따른 파장이라 할 수 있다.

현재 정부의 물류정책은 정부가 앞장서고 기업이 뒤를 따르는 경향이 짙다. 경쟁이 최우선인 글로벌 시장에서는 바람직하지 않은 모양새지만, 국내 상황에서는 어쩔 수 없는 측면이 있다. 그렇다면 정부가 여기저기 눈치만 볼 것이 아니라 과감한 결단도 필요하다. 이대로 가다가는 종물업 인증제와 똑같은 결과만 초래할 것이다.

글로벌 물류기업 육성사업이 산으로 가고 있는 것은 아닌지 다시 한 번 되짚어봐야 할 시점이다.