[데일리로그 = 편집국] 2013년 계사년 국내 물류·해운시장은 크고 작은 이슈 속에서 한 해를 보냈다. 특히, 해양수산부가 5년 만에 부활하면서 물류부문이 해운·항만과 육운부문으로 나눠진 첫 해가 됐다. 박근혜정부가 들어서면서 기존 국토해양부가 국토교통부와 해양수산부로 다시 나눠졌다. 아울러 서울시가 내년부터 도입하려 했던 ‘택배 카파라치제’는 현실적인 어려움에 부닥쳐 2015년 1월 시행으로 도입시기가 1년 간 유예돼 택배업계는 가슴을 쓸어 내렸다. 또 수년 간 지속돼 온 해운시장의 불황은 해당 업계를 더욱 힘들게 했으며, 컨테이너 하역시장에는 ‘요금 인가제’ 도입이 기정사실화 되는 등 올 한해 물류·해운시장은 말 그대로 ‘다사다난(多事多難)’한 한 해를 보냈다. 이에 본지는 계사년 한 해 동안 국내 물류 및 해운시장에서 있었던 주요 이슈를 엄선해 ‘10대 뉴스’로 정리했다. <편집자>

1. ‘해수부’ 부활…국토해양부는 ‘국토교통부’로 변경

기존 국토해양부에서 총괄해 오던 물류 및 해운정책이 박근혜 정부가 들어서면서 ‘국토교통부’와 ‘해양수산부’로 조직이 나눠짐에 따라 물류부문이 해운 항만과 육상물류로 나눠 추진된다는 점이 가장 큰 이슈라 할 수 있다.

대통령직인수위원회는 지난 1월 5년 만에 해양수산부를 부활시켰으며, 예전과 같이 해양, 해운, 항만 등의 업무에 수산분야를 합쳤다.

또 국토교통부는 5년 전 건설교통부 당시 업무를 그대로 갖고 가되, 명칭만 변경됐다.

이에 따라 육상물류는 국토부가, 해운 및 항만물류는 해수부가 담당하게 됐다.

부활된 해수부의 초대 장관으로는 학자 출신인 윤진숙 씨가, 국토부장관에는 교수 출신인 서승환 씨가 각각 선임됐다.

2. ‘직접운송의무제’ 시행시기, 유예...또 유예

‘직접운송의무제’ 등을 담은 화물자동차운수사업법 개정안이 계속 유예돼 오다 결국 오는 2016년 1월부터 시행되는 것으로 확정됐다.
법제처는 “2015년 1월 이전의 직접운송 의무 위반행위에 대해서 행정처분을 부과하는 규정이 없고 경과 규정도 존재하지 않음으로 2014년 의무위반을 이유로 행정처분을 하는 것은 소급적용금지의 원칙에 위배돼 허용되지 않는다”고 유권해석을 내림에 따라 ‘직접운송의무제’는 2016년 도입이 확정됐다.

법제처의 이 같은 유권해석에 따라 국토교통부는 2015년 한 해 동안의 직접운송 이행실적을 기준으로 2016년부터 행정처분에 들어간다고 밝혔다.

국토부는 당초 직접운송의무제를 올해부터 시행할 예정이었지만, 화물업계의 문제제기로 시행시기가 유예돼 오다 최종적으로 2016년부터 시행하는 것으로 잠정 확정됐다.

이 제도는 정부가 ‘직접비용 증가 및 다단계거래구조 만연’ 등을 이유로 운송능력에 따른 물량수주, 화주와 운송업체간 직거래 활성화 유도를 위해 도입했다.

하지만, 이러한 정부의 의도와는 달리 중소 영세 화물업계로부터 “대형운송업체가 협력운송업체의 차량을 강제로 양도토록 종용하고 용차 위수탁차주에게는 사업권까지 확보토록 요구하고 있다”는 지적이 제기되고 있는 등 여러 가지 잡음이 끊이지 않고 있다.

3. 해운업계, 끝없는 불황으로 깊어지는 시름

2013년 국내 해운업계는 국내 3위 선사인 STX팬오션의 법정관리에 이어 한진해운, 현대상선마저도 연일 분기마다 적자를 기록하는 등 해운불황에 따른 여파가 지속됐다. 특히, 그룹의 일부 물량을 처리하고 있는 SK해운도 올해 적자로 전환하는 등 해운시황 악화로 국내 해운업계가 악전고투를 해왔다.

국내 컨테이너선사 양대 산맥 중 하나인 한진해운은 그동안 염원해 왔던 계열분리의 꿈도 접고 한진그룹에 지원 요청까지 강행해 업계에 충격을 줬다. 아울러 한진해운과 현대상선은 올해 초부터 준비했던 영구채 발행마저 금융권에서 참여하지 않기로 함에 따라 시름이 더욱 깊어졌다.

내년에 벌크시황이 2분기부터 개선되고 벌크시황 개선 이후에 컨테이너 시황도 좋아질 것이라는 전망이 조심스럽게 나오고는 있지만, 개별 선사들의 상황에 대해서는 아직 불확실한 측면이 많아 업계를 더욱 어렵게 하고 있다.

4. CJ대한통운, 합병 후 악재로 신음

CJ그룹 물류계열사인 CJ대한통운과 CJ GLS가 합병, ‘CJ대한통운’으로 새롭게 출범했지만, 이후 실적이 곤두박질치고 택배영업소가 운송을 거부하는 등 연이어 터진 악재에 어려움을 겪었다.

지난 4월 1일 통합한 CJ대한통운은 자산규모(5조 5,000억 원)로 국내 1위, 매출(2011년 기준 4조 1,284억원)로도 3자물류 전문기업 중 1위인 대형 물류기업으로 자리매김했다.

이 회사는 통합 당시 ‘2020년 글로벌 톱 5 물류기업’을 외쳤지만, 통합 첫 해부터 CJ대한통운의 실적이 크게 떨어져 난감한 입장에 처했다.

대한통운은 지난 10월 31일 금융감독원에 ‘2013년 경영계획 전망치’를 수정 공시, 매출액 1조 1,000억 원 떨어진 4조 원을, 영업이익은 25% 수준인 520억 원으로 수정 발표했다. 당초 전망치는 매출액 5조 1,000억 원에 영업이익 2,050억 원이었다.

특히, 지난 5월에는 CJ대한통운 수도권지역 일부 영업소가 본사의 수수료 인하 방침에 반발해 택배물품 배송을 전면 중단함에 따라 물류업계에서 대표적 ‘갑의 횡포’가 심한 업체로 연일 언론에 보도되는 등 상당한 곤란을 겪었다.

여기에 부산북항 신선대부두를 비롯한 인천 및 군산항만에서의 사업권이 심각하게 약화되는 등 영원할 것으로 생각됐던 항만에서의 경쟁력이 점차 힘을 잃어가는 모양새를 보였다.

엎친데 덮친 격으로 지난 7월에는 이재현 CJ그룹 회장이 거액의 비자금을 조성한 혐의로 구속되는(현재 병 보석으로 풀려나 형집행 정지 상태) 등 여러 악재가 겹치는 등, 전반적으로 어두운 그림자만 짙게 드리운 한 해였다.
 

5. 선박금융전문기관 설립, 의견 제각각

해운시장 위기시 해운업계를 지원할 선박금융전문기관 설립에는 큰 틀에서 합의를 봤지만, 기관 성격을 놓고 업·관계의 시각이 엇갈리고 있어 향후 귀추가 주목된다.

박근혜 대통령의 공약인 선박금융전문기관 설립을 두고 정부와 업계, 국회의 의견이 제각각인 상황에서 현재 정부 발표안이 해운업계에서 우려했던 방향으로 가닥이 잡혀 논란을 야기시키고 있다.

정부는 수출입은행, 산업은행, 정책금융공사, 무역보험공사 등 4개 정책금융기관에서 각각의 선박금융 부문을 떼어내 부산지역에 ‘해양금융종합센터’를 설립키로 결정, 부산시와 해운업계의 반발을 사고 있다.

부산시는 기존에 있던 부문을 떼어내 합친다는 것이 아니라 별도의 기관 설립을, 업계는 초기 ‘해운보증기금’으로 어려움에 처한 해운업계에 대해 단기적 자금수혈을 하고 장기적으로 발전시켜 ‘선박금융공사’로 전환시키는 방안을 각각 주장하고 있다.

따라서 해운불황이 장기화되고 조선업마저 위축되고 있는 현 상황에서 선박금융전문기관의 성격 및 운영방안을 놓고 내년에도 열띤 논의가 오갈 것으로 전망된다.
 

6. 서울시, ‘택배카파라치제’ 2015년 1월부터 시행

서울시의회 교통위원회가 12월 3일 상임위원회를 열어, 주요 안건인 '불법화물자동차 유상운송행위에 대한 신고포상금제도(일명 카파라치제)' 도입 건을 통과시켰다. 교통위는 다만, 카파라치제를 당장 도입할시 택배시장에 혼란을 가져올 것으로 판단, 시행시기를 1년 뒤인 오는 2015년 1월1일로 규정했다.

카파라치제는 자가용 화물차가 유상운송행위 등을 하는 것을 방지하기 위해 일반인이 불법영업행위에 대해 사진을 찍어 관할 행정관청(시·군·구청)에 신고를 하면 사안에 따라 건당 10~20만 원의 포상금을 지급하는 제도이다.

국토해양부는 택배차량전환사업을 통해 1만 2,000여 대의 차량을 사업용으로 전환시켜 줬지만, 여전히 전국적으로 1만여 대의 택배차량이 부족하다. 업계에 따르면, 서울시는 이중 절반인 5,000대가 부족한 것으로 알려졌다.

따라서 당장 내년부터 서울시에 이 제도가 도입될 경우, 카파라치 단속을 우려한 자가용택배차량 운전자들이 배송을 하지 않아 택배서비스 중단 가능성도 제기됐었다.

7. 초대형 ‘컨’얼라이언스 P3출범과 각 항만별 대응책으로 분주

세계 1위 해운업체인 머스크라인의 1만 8,000TEU 초대형 컨테이너 선박의 부산입항과 더불어 글로벌 컨테이너 1~3위 선사가 뭉쳐 만든 초대형 ‘컨’얼라이언스인 ‘P3’ 출범으로 국내 항만이 대응책 마련에 바빠졌다.

부산항은 초대형 ‘컨’선 입항을 위해 수심을 이미 확보해 놓는 등 입항 여건을 만들어 놓은 데다, 광양항도 크레인 설치 및 연구용역 발주를 통해 초대형 ‘컨’선에 대한 대응마련에 분주하게 움직였다.

특히, P3(머스크, CMA-CGM, MSC) 출범으로 인근 중국 항만과 경쟁하고 있는 부산항에서 항로재편에 따른 문제 발생이 염려되는 상황이었지만, 다행스럽게도 부산항을 지속적으로 이용하는 것으로 확인됐다.

하지만, 초대형 얼라이언스의 항로재편안이 내년에나 나올 것으로 예상된데다 물동량 변동 가능성도 예측할 수 없어 각 항만별로 대응책 마련에 열을 올리고 있는 상황이다.

8. 글로비스, 국내 최초 북극항로 개척

현대글로비스가 지난 9월 국내 해운업계 최초로 북극항로에 출항한 것도 올해 주요 이슈 가운데 하나이다. 북극항로 개척을 위한 첫 발을 디뎠다는 의미가 있기 때문이다.

이 사업은 지난 정권 당시부터 신시장으로 평가되며 꾸준히 추진해왔지만, 수년간 지속되는 해운불황에 1회 운항에 수십억 적자 가능성까지 제기되는 등 경제성과 안정성 미확보 등의 문제로 해운업계의 외면을 받아왔다.

지지부진하던 사업에 물꼬를 튼 업체는 현대글로비스. 지난 7월 시범운항 선사에 법정관리를 선택한 팬오션을 대신해 현대글로비스를 포함시키며 우여곡절 끝에 운항을 성공적으로 마쳤다.

하지만, 쇄빙선 확보 등의 문제로 당초 입항키로 했던 날보다 10일 가량 지연되는 등 거액의 적자와 위험성, 물량확보 등의 문제가 거론되는 등 불안정성에 대해 의견을 불식시키지는 못했다. 아울러 해당 선박에 글로비스 직원은 한 명 밖에 탑승하지 않아 ‘국내 최초 북극항로 개척’이라는 타이틀이 무색하게 된 점은 아쉬움으로 남는다.

이 때문인지 지난 국정감사에서도 “외국 선박을 용선해 외국 해기사와 선원을 태우고 국내선사 최초라는 타이틀을 내건 것은 바람직하지 않다”며, “충분한 검토없이 대통령 지시 따르기에만 급급해 졸속 추진했다”고 비판의 목소리도 나왔다.

현재 이 사업은 글로비스측이 내년에도 2~3항차 가량 북극항로를 운항하겠다는 계획을 갖고 있지만, 한진해운과 현대상선 등은 회의적인 반응을 보이고 있어 사업성 여부에 의문이 제기되고 있다.

9. ‘컨테이너 하역요금 인가제’ 도입 가능성 ↑

‘컨테이너 하역요금 인가제’가 국회 법안심사소위원회를 통과함에 따라 시장에 도입될 가능성이 커진 것도 하역업계의 가장 큰 이슈 중 하나라 할 수 있다.

그동안 컨테이너 하역시장은 업체 간 ‘제살 깎아 먹기식’ 요금 덤핑으로 어려움을 가중시켜 왔는데, 하역요금 인가제가 도입되면 정부가 적정 수준의 하역요금을 관리하도록 할 수 있도록 체계가 전면 개편될 것으로 보인다.

16일 현재 이 제도는 농림해양수산위원회 상임위와 국회 본회의를 남겨두고 있지만, 해당 사안에 대해 이견이 없어 국회 통과는 무난할 것으로 예상된다. 따라서 ‘컨’하역시장에서의 인가제 도입은 특별한 사안이 발생하지 않는 이상 사실상 도입이 기정사실화 되고 있다.

이 제도가 도입되면 정부의 시장 간섭이 크게 늘어남에도 불구, 하역업계 스스로 강력하게 주장했다는 사실에 비춰볼 때 현재 하역시장의 단가파괴현상이 어느정도 인지 짐작할 수 있다.

10. 한국선급, 방만 경영에 따른 압수수색 등 ‘시끌’

한국선급이 주무부처인 해양수산부의 관리감독 권한을 벗어나 방만 경영이 만연하는 등의 이유로 해수부로부터 지적을 받은데 이어, 사정기관으로부터 압수수색까지 당하는 등 파란만장한 한 해를 보냈다.

한국선급은 최근 5년간 재무재표 상에서 타 산업체에 비해 과도한 ‘연구 및 교육훈련비’ 지출 및 ‘항만보안심사수수료 책정’ 등으로 논란을 일으킨데 이어, 전임회장에게 상상을 초월하는 전관예우 까지 해 줌으로써 한바탕 구설수에 오르는 등 가장 시끄러운 한 해를 보냈다고 할 수 있다.

특히, 해양경찰청에서 한국선급을 압수수색 한데 이어, 그 연장선상에서 선주협회까지 압수수색을 진행하는 초유의 사태가 벌어지기도 했었다.

해당 사안은 현재까지 수사가 진행되고 있는 상황이어서 향수 한국선급 사태가 어떻게 진행될지 업계의 관심을 모으고 있다.
 

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