- 항만업계, “지금까지 가만있다가 왜 이제와 반대하나” 강력 반발

컨테이너 하역요금 인가제 전환을 앞두고 뒤늦게 한국선주협회가 제동을 걸고 나섰다. 고려해운을 필두로 흥아해운, 장금상선,  남성해운 등 일부 근해선사들이 앞장서 비용 부담을 이유로 반대에 나섰기 때문이다. 하역요금 인가제 전환을 추진해온 항만업계는 그동안 법안 발의 관련 TF팀에 참여해 아무런 의견도 내놓지 않다 통과를 목전에 두고 이제와 반대하는 선사들의 처사에 이해할 수 없다는 입장이다. 게다가 대형 화주와는 상생을 주장하면서 동종 물류업계인 항만업계의 어려움은 외면하는 처사라는 비판이 일고 있다.

한국선주협회 및 항만업계에 따르면, 현재 국회 법안심사소위원회에 계류 중인 컨테이너 하역요금 인가제 전환에 대한 법안통과를 앞두고 흥아해운 및 장금상선, 고려해운, 남성해운 등 일부 연근해선사들이 제동을 걸고 나섰다.

해운업계는 ‘컨’하역요금 인가제 전환이 하역요금 상승으로 이어져 비용 상승에 따른 부담을 이유로 강하게 반대에 나섰다.

선주협회 관계자는 “하역요금이 단 1만 원만 올라도 100만TEU를 처리한다고 가정했을 때 약 100억 원 상당이 소요되는데 해운시황이 회복되지 않는 현 시점에서 하역요금을 올리는 것은 바람직하지 않다”며, “대형 컨테이너선사인 한진해운과 현대상선은 이미 부산신항에 부두를 확보하고 있기 때문에 문제될 것 없지만, 하역요금이 올라가면 부산항에서 물동량을 다수 처리하는 연근해선사가 가장 많은 타격을 입을 것”이라고 주장했다.

현재 부산항의 평균 하역요율을 TEU당 4만 5,000원 수준으로 부산항만공사(BPA)가 한국해양수산개발원(KMI)에 부산항 임대료 조정을 앞두고 진행한 연구용역에서는 부산항의 비용처리 원가는 최소 TEU당 5만 2,000원 수준이라는 결론이 나온 바 있다.

BPA에 따르면, 세계 주요항만의 하역요금은 TEU당 상하이 10만 5,000원, 톈진 8만 5,000 원, 칭다오 8만 5,000 원, 도쿄 17만 원, 카오슝 9만 9,000 원, 싱가포르 10만 5,000 원, 홍콩 20만 원, 뉴욕 22만 원 수준이다.

항만업계는 세계 주요항만의 하역요금에 비해 턱없이 낮은 단가가 적용되는 국내 하역시장에서 하루빨리 인가제로 전환해 표준요율에 대해 업계 스스로 적정선을 유지할 수 있는 기반을 마련해야 한다는 입장이다.

항만업계 관계자는 “법안 도입은 해운업계가 우려하는 것처럼 하역요금을 끌어 올리는 것이 아니라, 정부가 요율을 동일하게 인가해주면 운영사들이 인가요율 수준 내에서 하역요금을 적용해 과도한 운임덤핑을 막고 항만업계가 자생할 수 있게끔 하는 것이 목적”이라며, “주요 ‘컨’선사들이 상하이나, 도쿄, 싱가포르항에 대부분 기항하면서 해당 요금을 지불하고 있으면서 국내 항만에서는 비용 부담을 이유로 법안을 반대하는 것은 바람직하지 않다”고 강조했다.

특히, 항만업계는 하역요금 인가제 전환은 지난해 7월 박근혜 대통령이 부산에 방문할 당시 약속했던 사항이며, 법안 발의가 같은 해 10월에 진행됐음에도 지난달부터 강하게 반대하고 나서자 당혹스럽다는 입장이다. 게다가 해운업계가 포스코 및 한전같은 대형화주와는 상생을 요구하면서, 동종 물류업계인 항만업계의 어려움을 외면하는 처사도 바람직하지 않다는 비판의 목소리가 높다.

또 다른 항만업계 관계자는 “하역요금 인가제 전환이 어제오늘 일도 아니고 지난 7월 박 대통령이 부산에 방문할 당시에도 이윤재 선주협회 회장이 참석해 (인가제 전환에)반대하지 않았었다”며, “이후 관련 내용에 대해 정부에서 진행하는 TF팀에 김영무 전무가 소속돼 있었지만, 반대의견을 내놓지 않았는데 법안 통과 직전에 갑작스럽게 반대하는 이유를 알 수 없다”고 전했다.

이어 “법안이 통과되더라도 전국 항만에 대한 적정 인가요율을 따지고 수출입화물과 환적화물에 대한 요율을 따로 적용할지 같이 적용할지에 대한 부분 등을 검토하는 용역을 해수부에서 추진하는 등 바로 도입되는 사항이 아니다”며, “정부나 업계에서도 지금당장 법안 통과후 1~2만 원씩 올리겠다는 것이 아니라 단계적 인상을 목표로 하기 때문에 해운업계에서 우려하는 수준이 아님에도 지나치게 반대하고 있다”고 덧붙였다.

한 항만업체 관계자도 “2000년 초반 평균 10만 원 하던 단가가 해운업 호황에 관계없이 계속 곤두박질 쳐 2만 원 대까지 떨어졌다”며, “이러한 배경은 하역업계의 과도한 덤핑도 문제지만 덤핑을 할 수 밖에 없게 만든 선사들에게도 일부 책임이 있다”고 말했다.

이어 “업계의 자구노력으로 시장회복이 어려워 정부의 힘을 빌어 자생해 보겠다는데 이마저도 막아서는 것은 너무하는 처사 아니냐”고 반문하고는, “포스코나 한전같은 ‘갑’의 위치에 있는 대형화주들에게는 상생을 요구하면서, 막상 ‘을’의 입장인 항만업계의 어려움은 외면할 수가 있냐”고 강하게 비판했다.

한편, ‘컨’하역요금 인가제 전환과 관련해 해운업계의 반대가 거세짐에 따라, 오는 12일 선주협회 회의실에서 해수부와, 선주협회, 한국항만물류협회 등이 모여 회의를 개최할 예정이다.