- 중국 승인 가능성 높아 국내 진출은 시간 문제
- P3, 초대형선박 투입으로 해운시장 지배력 확대
- 근해항로도 일부 타격 불가피…관련 선사도 예의주시

[데일리로그 = 김수란 기자] 해운시장의 패러다임이 올해를 기점으로 크게 전환될 것으로 전망되고 있다. 해운공룡 ‘P3’출범과 쏟아져나오는 초대형선박 때문이다. 지난해부터 운항이 시작된 머스크의 1만8,000TEU 급 선박의 여파가 가시기도 전에 세계 컨테이너선사 1~3위 합체인 P3출범으로 국내 해운업계가 대응방안에 대해 갈피를 잡지 못하고 있다. 우리나라 특성상 제조업으로 성장했지만, 중국이나 미국처럼 화주국이 될 수 없는 구조적 한계가 있음에도 해운업계를 외면하는 현 정부방향도 답답한 부분이 없지 않다. 게다가 자국 선사를 보호하기 위해 금융위기 이후 어려움에 처했던 P3소속선사들은 정부의 선제적 지원이 있었기 때문에 현재 메가 얼라이언스까지 출범시키는 여유(?)를 발휘하고 있는 상황임에도 우리나라 정부는 뚜렷한 해운지원책을 마련하지 못하고 있다. 이에 본지는 P3 출범과 초대형선의 범람 속에서 국적선사가 살아남을 수 있는 방안에 대해 알아봤다.

현재 P3 출범 승인은 미국 연방해사국(FMC)에서만 승인됐으며, EU, 중국, 한국 등의 국가에서도 승인을 기다리고 있는 상황이다. 미국은 부당경쟁 우려에 따라 모니터링을 지속하고 보고서 발행과 함께 P3에 대해 인가해줬다. EU측에서도 자국선사에 대해 보호를 해야하는 입장인 독일을 제외하고는 P3에 우호적인 것으로 알려져, 승인은 무난할 것으로 전망된다.

다만, EU는 미국처럼 사전승인제가 아님에 따라, 엄격한 사후 관리감독을 원칙으로 하지만, 향후 P3가 EU에서 가격담합이나 항로 감축 등을 금지하는 요구사항을 이행하지 않는다면 제재를 가할 수는 있을 것으로 예상되고 있다. 또 중국의 결정에 따라 P3 승인 여부를 결정지을 우리나라는 중국의 입장을 주시하고 있는 상황이다.

최근 중국 해운전문지인 차이나쉬핑가제트에 따르면, 중국 선사와 화주는 P3에 대해 반대입장을 명확히 하고 있으며, 중국 정부는 아직까지 공식입장을 전달하지 않았다. 특히, 우리나라 화주들의 경우 운임협상에 유리할 것으로 판단해 암묵적으로 P3 출범에 상당한 기대감을 나타내고 있는 것과 달리 중국 화주들은 중소형 화주가 대부분임에 따라 P3 출범 후 운임협상에 불리할 것을 우려하며 반대 입장을 나타내고 있다.

차이나쉬핑가제트는 “중국도 선승인, 사후 감독관리 강화 방안이 예상되고 있지만, 업계에서는 P3가 중국 운영을 시작하면 향후 관리감독에 의한 제지는 실질적으로 어려울 것으로 예상된다”고 전했다.

국내 선사들의 경우도 전통적인 화주국인 중국이 P3에 대한 제재를 가하기는 어려울 것으로 내다보고 있다. 중국에서 들어오고 나가는 물량이 상당한데다 세계 경제를 좌지우지할만큼 영향력을 행사하고 있는 중국이 자국 선사들보다는 화주를 지키려고 할 것이라는 전언이다.

한 외국 항만업체 관계자는 “P3 출범에 따른 영향력을 항만별로 분석을 해봤을 때 피더물량 증가 및 운임인하 효과 등이 나타날 수 있기 때문에 전통적인 화주국인 중국 정부에서는 선사들보다는 화주들을 지키는 것이 이익이 될 것”이라고 말했다.
이어 “중국 정부가 자국 선사들에게 어마어마한 자금을 투입해 선사를 살려준 이유도 자국 화주들에 대한 이익을 지키기 위해서 대형선사가 필요하기 때문”이라며, “자국 화주들을 보호하기 위해 선사에게 투입되는 자금은 화주들을 보호하지 못해 얻는 피해에 비하면 세발의 피 수준이기 때문이다”고 덧붙였다.

이 때문에 P3에 대한 대응방안 중 하나로 대두됐던 중국 정부와 입장을 같이하자는 국내 방안은 수용되기 어려울 것으로 보인다. 우리나라는 중국과 함께 P3가 양국 항만에 기항하지 못하게 하자는 복안을 내놓은바는 있지만, 중국 항만에서 얻을 수 있는 이익이 다분함에 따라, 중국과 우리나라 모두 불공정 여부에 관계없이 승인이 불가피할 것으로 전망되고 있다.

항만업계 관계자는 “중국이 자국에 환적화물 유치를 위해 우리나라 항만을 들렸다 오는 선사에게 하역요금을 더 받는 등 조치를 취하고 있는 상황에서 자국 물량을 담보로 P3에 닝보항을 환적항으로 선택해 달라고 요구를 할 수도 있을 것”이라며, “부산이나 광양항에서도 P3가 가지고 오는 피더물량이 추가될 것이 예상되는 만큼 P3를 막는 것은 사실상 의미가 없을 것”이라고 말했다.

동네 슈퍼마켓이 대기업의 SSM 진출로 피해를 입는 상황과 마찬가지로 선박대형화와 대형 컨테이너 얼라이언스 출범은 국내의 한진해운과 현대상선을 비롯해 4위 이상의 선사들에게 위협적인 존재로 작용할 수밖에 없다.

김대진 산업은행 조사분석부 박사에 의하면, P3의 아시아~유럽항로의 3사 제공 선복량은 46%로, P3 출범시 시장 주도권이 강화될 전망이다. 특히, 기존 얼라이언스와 같이 단순한 선복량 공유가 아닌 기업결합으로 비용 및 수익 공유가 예상된다.

P3 출범시 유럽선사들은 해운시장 지배력이 확대될 예정이다. 선복량 비중도 CKYHE와 G6 얼라이언스가 36.7%인데 반해, P3 단독으로 38.5% 가량을 차지하는데다 평균선대도 초대형선박인 1만 3,500TEU 급으로 예상되고 있다.

해운업계 관계자는 “P3의 선박 대형화 전략은 1만 8,000TEU 급 이상 선박을 확보하지 못한 국적선사에 타격이 있을 것”이라며, “김밥장사랑 비교하면 쉬운데, 김밥도 싸게 많이 팔아야 이익인 것처럼 초대형선박도 싼 운임으로 많이 짐을 실어야 함에 따라 상대적으로 초대형선박을 확보하지 못한 선사들이 피해를 입게 될 것”이라고 전했다.

사실 아직까지 머스크의 1만 8,000TEU 급 선박이 자유롭게 입출항할 수 있는 항만이 전세계적으로 많지 않음에 따라, 초대형선 전략의 성공여부도 불투명한 상황이다. 우리나라의 경우도 1만 8,000TEU 급 선박이 부산항에 자유롭게 입항하기는 어려운 것으로 알려졌다. 크레인도 문제지만, 수심자체가 선박에 만선으로 짐이 차면 입항할 수 없기 때문에 광양항에 들렀다가 짐을 내리고 부산으로 이동하는 상황이다.

한 해운업체 관계자는 “미국의 경우에는 1만 8,000TEU 급 선박 입항이 가능한 항만이 거의 없다고 보면 되며, 유럽도 극히 일부만 진입이 가능하다”며, “수심확보 이외에도 터미널 크레인의 암(팔) 길이가 되는 24열 크레인이 있어야 하역이 가능한데, 한 대에 100억 원 이상을 호가하는 크레인 구입이 터미널 운영사 입장에서 쉽지만은 않다”고 전했다.
이어 “일부에서는 선박을 한쪽에서 하역작업이 끝나면 반대로 돌려서 하역작업이 이뤄지고 있지만, 항만에서 선박의 위치를 돌리는 일이 도선사도 불러야하는 등 여러모로 복잡해 채산성이 맞는지조차도 아직 확인되지 않고 있다”며, “점점 선사들이 선박 크기를 확대하고 있는 상황인데 세계 항만 시스템은 따라주지 못하고 있다”고 덧붙였다.

하지만, 머스크가 1만 8,000TEU 급 선박을 대규모로 발주할 당시 낮은 선가와 국내 금융기관의 여러 금융뒷받침이 있었던 탓에 운임경쟁력을 확보하고 있는데다 머스크를 제외한 P3 소속 선사들도 국적선사보다 낮은 운임을 제시할 수 있는 시스템을 갖추고 있다. 이 때문에 P3는 운임은 최대한 낮게, 짐은 최대한 많이 확보하려고 할 것이라는 전언이다. 특히, 한정된 컨테이너 물동량으로 선복량이 따라주지 못해 지난해까지 선박 계선율이 680여 척이나되는 현 시점에서 P3의 전략들은 나머지 선사들에게 상당히 위협적일 것이라는 분석이다. 게다가 양대 국적선사들이 소유한 최대크기 선박인 1만 3,000TEU 급을 구입할 때에도 머스크나 다른 외국선사보다 훨씬 불리한 조건에 구매했던 만큼 국적선사들의 운임경쟁력이 상당히 떨어지는 상황이다.

금융권 관계자는 “우리나라는 해외 선사가 국내 조선소에 발주하려면 무역보험공사에서 보증을 서고 수출입은행에서 선박금융을 지원하는 등 국내 정책기관이 나서서 이를 지원해주고 있지만, 국내 해운사들이 국내 조선소에 발주하는 것에는 특별한 지원책이 없다”며, “선박금융도 달러금융인데 우리나라가 원화를 사용하기 때문에 상대적으로 외국선사보다 높은 금리를 적용받을 수밖에 없어 선박 확보에서부터 이미 경쟁력이 떨어지는 부분이 있다”고 지적했다.

P3 출범에 따른 우려는 원양항로를 운항하는 한진해운과 현대상선이외에 근해항로에도 일부 타격이 있을 수 있어 근해선사들도 P3 출범에 대해 예의주시하고 있다. 이는 P3소속 선사들이 자회사로 근해선사를 가지고 있기 때문이다. 다만, 이들 선사가 아시아역내권에 대한 서비스에 대한 강점을 가지고 있었던 것은 아니었던 탓에 큰 타격이 없을 것이라는 의견도 있다. 현재 P3 소속 선사 중 머스크는 MCC를 CMA-CGM은 CNC를 자회사로 두고 피더선사로 활용하고 있다. MSC는 피더선사를 보유하지 않고 있다.

이서구 동남아정기선사협의회 국장은 “지난 1~2월까지 수송물량 현황은 전체 동남아 물동량 중 CNC는 1.3%이며 MCC는 자세한 수치 확인은 어렵지만 대량 1%대인 것으로 나타났다”며, “대형선사의 영향력이 동남아 항로에서 크지 않으며, 모회사 물량의 피더만 하고 로컬물량은 크게 안했던 것으로 확인되고 있다”고 전했다.

근해선사의 한 관계자도 “P3 선사들이 자회사를 통해 보강을 해버리면 로컬물량에 대해서도 경쟁을 해야해서 상황을 계속 예의주시하고 있다”며, “아직까지는 운항을 하면서 이들 선사와 크게 부딪힌 적이 없을 정도로 시장 지배력이 미미했지만, P3 출범이후 자회사 역량을 확대해 아시아역내 서비스까지 영업력을 확장하면 근해선사들도 피해를 볼 수 있도 있다”고 말했다.