[데일리로그 = 김수란 기자] 현대상선, 한진해운 등 국내 양대 컨테이너 선사가 유가하락으로 가까스로 회복세를 보이고 있는 가운데, 아시아 역내 국적 컨테이너 선사들은 꾸준히 흑자를 유지하고 있어 눈길을 끌고 있다. 금융권에서도 양대 ‘컨’ 선사가 최근 몇 년간 선박을 발주하지 않고 있어 규모는 작지만, 꾸준한 이익을 내고 있는 아시아 역내 선사들에게 눈을 돌리고 있는 실정이다. 하지만, 물량 수요에 비해 대형선 투입 등으로 선박 공급 과잉이 지속되면서 역내 아시아 항로에 대한 상황이 마냥 밝지만은 않다. 이에 본지는 항로별 주요 이슈로 ▲머스크 공격 영업 강화 ▲지속되는 한중항로 개방 ▲광양, 인천항의 외국적 선사 유치전 등을 꼽고 이를 진단했다. 또 항로와 운임을 관장하는 3개 협의회 사무국장을 만나 운임 추이와 동향에 대해서도 살펴봤다.

최근 세계 1위 컨테이너선사인 머스크가 자회사인 ‘MCC’를 통해 공격적으로 한일항로에 선박을 투입하고 있는 것으로 확인됐다. 국내 역내 아시아 선사들도 P3 출범 소식이 들리기 시작하면서부터 원양항로 노선만 운항하던 머스크가 자회사의 영업력을 확장하려는 움직임을 예의주시하기도 했었다.

결과적으로 머스크는 2위 선사인 MSC와 2M을 결성한 이후 역내 아시아를 운항하는 자회사 MCC를 통해 1년여 전부터 아시아 모든 항로에 공격적으로 선박을 투입하기 시작했다.

또 아직 물량 수요가 많지 않음에도 대형선인 1만 8,000TEU를 순차적으로 인도 받기 시작해 원양항로에 투입하면서 선박공급 과잉 가속에 따른 손실을 만회하기 위한 노력을 강화하고 있다.

한 해운업체 관계자는 “1만 8,000TEU를 운항해서 선복량을 다 채우기 힘들 것이라는 것은 해당 선박을 발주할 때부터 예측됐던 상황이었다”며, “2M을 결성한 이유도 선복량을 교환해 1만 8,000TEU의 남는 부분을 메우기 위함이었을 것”이라고 설명했다.

이어 “과거에는 자회사 MCC가 머스크 물량의 피더선사 역할만 했었지만, 본인들이 주도한 선박 대형화가 가속되면서 역내 아시아 선사들을 위협할 정도로 공격적 영업을 하기 시작했다”며, “사실 한·일항로는 일본의 항만 하역요율이 높은데다 비용 자체가 워낙 비싼 탓에 다른 역내 항로에 비해 매력이 떨어져 신규 진입이 쉽지 않음에도 이같은 영업력을 펼치고 있다”고 덧붙였다.

문제는 머스크의 이같은 행보를 타 글로벌 ‘컨’ 선사들도 이어가고 있다는데 있다. 실제 머스크와 P3 결합이 무산되고 새로운 얼라이언스인 O3를 결성한 CMA-CGM도 ‘CNC’라는 자회사를 통해 아시아 역내 서비스를 강화하고 있다. 또 대만선사인 완하이라인, TS라인, 양밍라인도 추가 선박을 투입하고 있는 실정이다.

해운업계 관계자는 “대형선사 및 역내 아시아 취항 선사의 한·일항로 진입에 국적 한일항로 취항선사들이 상황이 좋지 않다”며, “국적선사들이 장기간 기항한 만큼 항로 특성에 맞는 최적의 선박 운항과 공동운항으로 비용절감을 추구하고 다양한 항차수와 서비스 항만 등을 통해 완전 경쟁시장에서도 아직까지는 점유율을 선점하고 있다”고 말했다.

[인터뷰] 김근홍 한국근해수송협의회 사무국장

“부산신항내 전용터미널 필요”

- 한일항로 운항현황은.

▲ 중국과 동남아 항로를 연계하는 총 14개 선사가 99척의 선박을 주당 92항차(주당 공급 편도 3만 3,350TEU)의 서비스를 제공하고 있으며 서비스 항만은 일본 60개(50개), 한국 10개 항만에 취항 중이다.

- 지난해 운임추이는.

▲ 지난해는 통화할증료(CAF) 0.- (미적용)전환에 따른 수입 감소 및 일본 소비세 인상 등의 각종 변수와 일본 세관의 AFR(Advance Filling Rules, 일본행 해상화물 사전신고제) 제도 변경 등에도 회원 상호 협력과 지원 등으로 운임과 제반 부대비가 안정적으로 유지됐었다. 하지만, 하반기에는 전년도 특수 시황에 따른 일시적 물동량 급증이 지난해 기준 지표로 설정한 관계로 과다 상정한 목표량 달성을 위한 회원사간 과열 집하 경쟁 심화 등으로 불신감이 고조되면서 운임 하락을 초래하게 됐다.

- 올해 운임 추이 및 전망은.

▲ 유가하락에 따른 비용절감은 가능하지만, 통화할증료 0.- 전환과 1~2월 비수기에 따른 회원간 집하 경쟁으로 운임 수입이 감소해 지난달부터 회원간 신뢰 및 화합에 의한 단계적 수출입 운임회복을 추진하고 있다. 현재 수출은 운임하락 중단 및 일부 화주 운임이 소폭 상승했으며 수입은 미미하지만 운임 회복 효과 움직임이 확인되고 있다.
하반기에는 효율적 운임회복 추진대책을 마련하고 정확한 시장동향을 분석해 성공적인 운임회복 달성을 실현할 수 있도록 할 예정이다.

- 관계당국에 바라는 지원책이 있다면.

▲ 환적화물 유치의 첨병 역할을 담당하고 있는 역내 아시아 선사들을 위해 부산신항내 전용터미널이 확보돼야 한다. 또 부산신항 및 북항내 터미널 간 운송(ITT, Inter Terinal Traaportation)이 운영돼 선사들도 항만에서의 비용 절감이 확보되고 항만당국도 원스탑 서비스 차원에서 싱가포르와 비슷한 방식으로 운영해 물량 유치를 해야 한다. 항만내 제반 비용에 대해서도 외국 유수 항만처럼 하역료 및 라싱 등의 모든 비용이 하역료에 일괄 청구되고 부산신항 및 북항 내 모든 터미널에서의 제반 비용 통합 청구방식으로 전환돼야 한다.

Ⅱ. 한·중항로 완전개방의 득(得)과 실(失)

지난 2006년 정부가 한·중항로에 대해 완전 개방을 약속함에 따라, 일부 부두 운영사들이 인천항 인근항의 컨테이너 부두를 운영하기 위해 나섰다.

독점구조의 한·중항로에 대한 개방이 이뤄지면, 선사들이 굳이 비용이 비싼 인천항을 이용할 필요가 없을 것이라는 판단 때문에 앞다퉈 인근 항만 선점에 나섰던 것. 한진해운과 동방이 앞다퉈 평택항에 부두를 확보했던 이유도 한·중항로 개방이 가장 큰 이유인 것으로 알려졌다.

결과적으로 정부는 2008년 금융위기 이후 선사들의 어려움을 감안해 잠정적으로 한·중항로 완전개방을 유보해버리면서 해당 부두를 운영하는 부두운영사들은 어려움을 겪고 있거나, 1~2년 전부터 흑자로 전환한 상황이다.

항만업계 일각에서는 정부가 약속한 사항인만큼 하루라도 빨리 한·중항로를 개방해 국내 항만을 활성화시켜야 한다는 주장도 제기되고 있지만, 한·중항로를 서비스하는 일부 해운업체들은 완전개방에 따른 득(得)보다 실(失)이 더 많다는 논리를 펼치고 있다.

인천의 한 항만업체 관계자는 “현재 인천항의 물동량이 매년 200만TEU를 웃도는 등 큰폭으로 상승하지 않는 이유는 한·중항로가 개방되지 않았기 때문이다”며, “정부가 약속을 했던 만큼 빨리 개방을 해야 하는데 해운업체만 국내 기업이 아님에도 우리의 의견을 너무 반영하지 않는 것 같다”고 비판했다.

평택항만업계 관계자도 “동방이나 한진해운이 평택에 부두를 확보한 것도 정부의 한·중항로 개방 약속때문이었을 것”이라며, “한진해운은 상황이 많이 나아졌지만, 동방의 경우는 평택항에서 막대한 손실을 입고 있는데 막연하게 항로 개방만 기다릴 순 없어 정부에서 항만업계의 상황도 고려를 해줘야 한다”고 주장했다.

반면, 해운업계는 한·중항로가 폐쇄적인 시장임에 따라, 대형선사들이 함부러 시장에 진입하기 어렵기 때문에 대형선사들은 항로개방을 원하지만, 중견선사들은 그렇지 않다는 것. 개방은 반대하는 입장은 물동량이 한정돼 있는데 개방할 경우 선사들의 운임 과당경쟁만 야기할 뿐 결코 국내 항만업계와 선사들에게 도움이 되지 못하다고 주장하고 있다.

연근해항로를 운항하는 A사 관계자는 “일반적으로 물량은 화주들이 필요에 의해 발생하는 것임에 따라 당장 개방된다고 해서 물량이 확연히 늘어나지 않는다”며, “이미 물량은 화주의 필요에 의해서 인천항이든 평택항이든 기존 운항 선대가 있기 때문에 서비스가 되고 있는 상황이다”고 말했다.

또 다른 항만업계 관계자도 “관리항로임에 따라 참여 선사가 제한적인데 현재 한·중항로에 참여하고 싶은 선사들은 중국측이 월등히 많다”며, “국적선사들은 이미 한중항로에 참여하고 있어 더 참여할 선사가 없는데 이러한 상황에서 개방한다면 오히려 중국선사들 좋은 상황만 만들어 줄 뿐이다”고 주장했다.

이 같이 이해관계가 얽혀있는 한·중항로 개방에 대해 해운전문가는 정부에서 유보시키고 있는 동안 해당 항로를 서비스하는 선사들이 경쟁력을 강화해야 한다고 조언하고 있다.

한 해운전문가는 “정부가 지속적으로 한중항로 개방을 유보시키고 있지만, 언젠가는 개방된다는 것을 업체들도 알고 있다”며, “과거 동남아항로 개방 당시에도 국적선사들이 상당히 반대했었지만, 20여년이 지난 현재 신설회사도 생기고 없어진 회사도 있다”고 말했다.

이어 “해운은 어차피 자율경쟁시장인데, 개방에 대비해 경쟁력을 강화하고 경쟁력에서 밀리면 사라지는게 자본주의 시장원리 아니냐”고 반문하고는, “항로 개방이 인천항과 평택항의 활성화에 일부 도움을 줄 수 있겠지만, 큰 도움이 되지는 않을 것으로 보이기 때문에 항만업계가 (개방만 하면)막연하게 물량이 늘 것이라는 환상은 버려야 한다”고 조언했다.

[인터뷰] 정영수 황해정기선사협의회 사무국장

“운임회복 위해 선사들 상호신뢰 구축 필요”

▲ 한·중 양국 정부가 지난 1996년 개최한 ‘제4차 한·중해운회담’에서 설립에 합의하고 기존 한·중정기선사협의회를 확대 개편해 설립됐다. 주로 한·중 정기항로의 질서 및 운임 안정화 도모를 주요업무로 하고 있으며, 2002년에는 중국에도 사무국이 설치돼 양국에서 같이 운영되고 있다.

- 운항현황은.

▲ 고려해운, 남성해운, 한진해운, 현대상선 등 국적선사 14개사와 차이나쉬핑, 코흥, EAS 등 중국선사 19개사, 한·중 합작사인 위동항운, 진천항운 등 총 35개사가 항로에 참여하고 있다. 2015년 4월 기준 한중컨테이너 항로에는 국적선사 36개 항로, 중국선사가 35개 항로에 주간 총 71척이 투입되고 있으며 주간수송능력 5만 1,000TEU(편도 기준)이다.

- 협의회 설립 이후 운임 추이는.

▲항로 개설 초기에는 TEU당 400 달러 수준의 운임이 지속적으로 하락하고 있다. 이는 참여선사와 투입선복이 증가했기 때문인데, 현재 평균 소석률(본선의 컨테이너 적재 능력에 대한 실제 컨테이너 적재 비율) 50% 수준으로 과잉선복 상황이다. 지난해에는 저운임 수준으로 서비스 항로 유지가 어려운 상황임에 따라 주요 항만을 대상으로 운임회복계획을 추진해 상반기에는 소기의 성과를 거두기도 했었다. 하지만, 하반기로 접어들면서 비수기, 추가선복투입, 중국의 경기둔화 등으로 운임 수준이 다시 하락했다.

- 올해 운임 수준은.

▲ 지난해 하반기 하락한 운임 수준을 일부나마 정상화시키기 위해 현재 운임회복계획을 시행하고 있으며, 일정 정도 운임회복의 성과를 거둘 수 있도록 노력하고 있다. 현행 운임수준 대비 50 달러(미국달러 기준) 정도 회복하는 것을 목표로 하고 있는데, 이를 달성하기 위해서는 선사 선사들간 신뢰가 무너지면 회복된다고 하더라도 다시 하락할 수 있어 선사들도 상호 신뢰를 구축하는 것이 필요하다.

- 국내 화주와 선사에게 바라는 점이 있다면.

▲ 과거에 운항원가가 해상운임(Ocean Freight)만 300달러 수준인 것으로 조사된 바 있었는데 현재 운임 수준은 부산발 수출항로의 경우 100달러에도 못 미치는 실정이다. 세월호 사고 등으로 인해 안전 문제가 중요시되고 있는 현 시점에서 화주들도 낮은 운임만을 선사 측에 요구할 것이 아니라 최소한 운항원가 정도는 보상해 줘야 서비스질도 높아지고 안전한 화물 수송도 가능하다. 선사들도 제살깍기식 집화경쟁을 지양하고 합리적인 운임수준의 형성을 위해 적극 노력해야 한다.

Ⅲ. 인천과 광양항의 동남아항로 유치전에 대한 국적선사들의 우려

올초 항만업계 초미의 관심사는 인천항과 광양항의 컨테이너 물동량 순위였다. 국내 2위 컨테이너 항만을 자부해 왔던 광양항은 지난해 인천항과 순위가 맞바뀔 뻔 했다.

근소한 차이로 순위는 바뀌지 않아 여수광양항만공사(YGPA)가 가슴을 쓸어내렸지만, 올해 실적은 장담하기 어렵다. 해당 항만을 관리운영하는 YGPA와 인천항만공사(IPA)는 공히 올해 컨테이너 목표치를 250만TEU로 설정, 양측간 치열한 물량처리 경쟁을 예고하고 있다.

양 공사는 순위를 지키기 위해 혹은 앞서기 위해 서로 공격적 마케팅을 강화하고 있는데, 주목할 점은 이들 항만공사에서 주력하는 마케팅 시장의 대표적인 곳이 동남아 항로라는 점이다. 동남아 항로는 시장이 개방돼 있는데다, 동남아 경제시장의 지속적인 성장으로 항만공사에서 꾸준한 관심을 보이고 있는 곳이다. 실제 지난해 갑작스럽게 물동량이 증가한 인천항의 주요 원인도 베트남과 인도네시아 물량이 급증했던 탓인 것으로 알려졌다.

인천 항만업계 관계자는 “지난해 광양과 인천항의 순위 변동 가능성의 주요 원인은 광양항은 연말 물동량이 감소했는데 인천항은 증가했기 때문”일며, “인천항에서 동남아 항로의 물량이 증가했는데, 이는 중국에 있던 의류업체 공장들이 베트남이나 인도네시아로 옮기면서 해당 물량이 늘었기 때문인 것으로 알고 있다”고 설명했다.

아시아 역내 국적선사들은 양 기관의 이같은 경쟁이 심화되는 것을 우려하고 있다. 양 항만이 아시아 항로에 대한 마케팅을 강화하게 되면 무분별한 외국적 선사의 유입으로 국적선사들의 운임 경쟁력이 약화될 수도 있기 때문이다.

아시아 역내 국적선사인 A사 관계자는 “인천이나 광양항에서 지속적으로 외국적선사 마케팅 강화로 국내 항만에 항로 추가 개설을 요구하고 있는데 특히 한~동남아 항로는 원양항로와 항로가 겹친다”며, “국내 수출입 화물은 한정돼 있는데 항로를 추가 개설해 외국적선사가 지속적으로 유입되면 선사들끼리 과당경쟁만 부추길 수 있다”고 주장했다.

다른 한편에서는 역내 아시아 국적선사들의 이 같은 목소리에 대해 ‘제 밥그릇 지키기’라는 비판의 목소리도 나오고 있다.

항만업계 한 관계자는 “국내 화주에 대한 수출입물량을 꼭 국적선사가 실어날라야 한다는 법도 없고 선사는 화주가 선택하는 부분인데, 외국적선사 유입으로 과당경쟁은 어불성설”이라며, “하역요율은 인가제 전환은 반대해놓고 외국적선사의 한~동남아항로 유입이 시장 질서를 어지럽힐 것이라는 주장은 무슨 소리냐”고 반문했다.

이에 대해 전문가들은 양 업계가 서로 여러가지 상황들이 맞물리면서 불신이 깊어진 상황임에 따라 상호 협력할 수 있는 방향으로 정부가 정책을 펼쳐야 한다고 조언했다.

한 항만 전문가는 “항만업체나 해운업체들 모두 양쪽 다 이러 저러한 상황이 맞물리면서 불신이 커지고 있다”며, “특히 부두 공급과잉으로 항만업체들도 어려움이 가중되고 있는 상황임에 따라 이에 대한 가장 큰 원인을 제공한 곳이 정부인 만큼 정부가 어느 한쪽 편만 들어줄게 아니라 양쪽 업계가 서로 상생할 수 있는 정책을 만들 필요가 있다”고 강조했다.

이서구 동남아정기선사협의회 사무국장

“선사간 장점 살린 전략적 제휴 절실”

- 동남아항로는 1992년 완전 개방이후 자율경쟁체제인데.

▲ 완전 개방 항로임에 따라 현재 동남아항로에는 국적선사 8개사를 포함해 대만선사 5개사, 일본 3개사, 중국 4개사, 유럽 2개사 등 총 20여개 선사가 자유롭게 오가고 있다. 이들은 아시아역내 컨테이너 정기선사들의 협의기구 IADA(Intra-Asia Discussion Agreement)를 구성해 운영하고 있는데, 우리 협의회는 한국 창구 역할도 겸하고 있다. 특히, 이 협의기구에 소속된 30여 개 회원사 중 20여 개 선사가 우리나라에서 활동하고 있는 등 완전개방항로 특성상 서로 협력이 필수적이다.

- 항로 동향과 추이는.

▲ 지난 2008년 금융위기를 제외하고는 십수년간 물동량은 매년 안정적으로 증가했다. 최근 몇 년간 베트남, 인도네시아 항로의 물동량도 중국 공장 이전 효과로 현저히 늘었지만, 원양항로와 달리 취항선사가 많아 화주 우위의 시장으로 평가받고 있다. 또 동남아 특성상 대외의존도가 높아 세계에서 가장 개방된 경제구조를 가지고 있어 해외여건에 민감하게 반응하고 있다. 중국~동남아간 교역 증가가 한국~동남아 교역의 증가로 연결되는 구조임에 따라 운임도 상당부분 이를 반영한다.

- 지난해와 올해 운임상황은.

▲ 지난해는 상반기까진 비교적 운임이 잘 유지됐으나, 하반기 선복증가로 운임이 하락했다. 올해는 현재까진 물동량 증가에 비해 선복증가가 현저해 약보합세를 유지하고 있지만, 이달(4월)이 지나면 물동량 회복에 맞춰 운임 반등을 기대해볼 수 있을 듯 하다.

- 동남아항로는 원양항로와 항로가 겹치는 부분이 많은데.

▲ 그렇다. 원양항로의 선박이 전배될 가능성이 항상 상존하고 있다. 대형선 투입도 많기도 하고, 이 때문에 글로벌 선사들의 대형선 인도 일정을 감안하면 장기적으로 수급에 있어 유리하지 않은 상황인 것은 맞다. 즉, 무차별적인 비용경쟁을 강요받는 상황에서 항로·지역에 특화된 선형의 운항, 화주 요구에 부합하는 서비스 및 선사간 장점을 살린 전략적 제휴가 절실하다.