- "부산항, 양보다 질적 성장 추구해야"
- "BPA 및 업계와 커뮤니케이션 강화할 것"

[데일리로그 = 김수란 기자] 부산항은 국내 최대 항만이자 수출입관문으로, 해양수산부의 항만정책 대부분이 부산항과 관련된 정책들이라고 해도 과언이 아니다. 부산항은 현재 운영사 통합을 비롯해 허치슨과의 항만 계약 연장 등 굵직한 현안이 켜켜이 산적해 있다. 하지만 아쉬운 점은 정작 부산해수청의 역할에 의문이 제기되고 있다는 것이다. 지난 2004년 부산항만공사(BPA) 설립 이후 항만 운영에 대한 대부분의 권한이 공사로 이양된 후, 부산해수청에 대한 역할은 더욱 축소되면서 이러한 논란은 가중돼 왔다. 지난달 6일 부산해수청장에 취임한 김준석 청장도 이러한 논란을 의식해서인지 “최소한 부산해수청이 업계 분들에게 뭐하는 곳이냐는 말은 듣지 않도록 하겠다”고 운을 뗐다. 그는 “지방청은 현장의 의견을 본부에 전달하면서, BPA와도 건설적인 조언자, 또는 협력자 역할을 하는 곳이다”며, “BPA를 비롯해 업계나 학계 등과 소통 채널을 강화하고 본부가 올바른 정책결정을 할 수 있게 현장의 정보를 제공하겠다”고 강조했다. 김 청장에게 부산해수청의 역할과 계획에 대해 알아봤다.

- 지난해 부산항에서 처리한 컨테이너 물동량이 2,176만TEU로 집계됐다. 이는 전년보다 5.8% 증가한 수치이다. 올해는 이보다 3.8% 늘어난 2,250만TEU를 처리할 것으로 예상하고 있다.

▲부산항이 전세계 컨테이너 항만의 순위에서 밀릴 것이라는 우려가 있다.

- 많은 분들이 그런 말씀들을 하시는데, 정확한 통계가 나오지는 않았지만 올해(전세계 컨테이너 항만 처리량을) 6위를 유지할 것 같고, 또 일부에선 5위로 한 단계 오를 수도 있을 것으로 예상하는 분들도 있다. 경쟁 항만들의 추세를 보면 5위 재탈환도 가능할 것이다. 정확한 수치는 3월정도 가봐야 나오겠지만, 적어도 더이상 밀리진 않을 것 같다.

▲일각에서 글로벌 항만과 순위 경쟁을 지속적으로 할 필요가 있냐는 지적도 많다.

-물론 항만업계 입장에서 순위경쟁이 중요한 것은 맞다. 다만, 항만업계가 잘 생각하셔야 할 부분이 과거처럼 컨테이너 처리실적에만 집착할 필요는 없다. 예를 들면, 로테르담항은 전체 항만순위에서 10위도 안된다. 그런데도 글로벌 선진항만으로 통하면서 (순위에) 신경 쓰지 않고 잘되고 있지 않는가.

▲그렇다면 순위경쟁에 앞서 선결해야 될 부문이 무엇이라고 보나.

- 순위가 밀리는 문제보다는 양과 함께 질을 따져야 한다고 본다. 항만에서 근무하시는 항만근로자 또는 연관 종사자, 이런 분들의 안전이나 환경을 개선해야 한다. 또 서비스 측면도 여러 문제 등이 선결돼야 한다. 과거와 같이 컨테이너 처리량에 목멜 필요는 없다.

▲BPA가 물량 유치를 위해 적용하고 있는 인센티브제가 비효율적이라는 지적이 있다.

- 부산항의 최대 강점은 주당 항로가 570개가 넘는다는 것이다. 신규 항로 유치를 위한 마케팅도 필요하지만, 항로가 지속적으로 유지되고 타 항로로 이탈하는 것을 방지하는 방안도 마련돼야 한다. 이 때문에 이전 볼륨인센티브제를 신규 화물을 유치하기 위한 수단으로 활용했다면, 이젠 항로 이탈을 방지하지 위해 활용해야 한다. 지금은 부산항이 환적항으로서의 지위나 역할은 상당히 탄탄하다. 그렇기 때문에 이탈을 방지하면서 활용하는 체제로 바뀌어야 한다는 것이다. BPA측도 조만간 인센티브제 개편안을 발표할 계획인 것으로 알고 있다.(실제로 BPA는 인센티브제 종합 개편 방안을 인터뷰 일자 다음날인 18일 발표했다.)

▲현재 부산항의 가장 큰 현안이 항만통합인데.

- 북항 운영사든 신항 운영사든 통합 자체의 큰 방향은 맞고, 그 부분에 대해선 부인하지 않는다. 실질적으로 통합을 진행하려고 하면 여러 가지가 걸린다. 예를 들면 지분율이나 영업행태가 서로 상이하다는 점 등이다. 이런 부분에 대해서는 BPA나 본부에서 심도있는 논의가 이뤄지고 있다. 결과에 대해 어둡게 보진 않으며, 잘 진행될 것으로 보고 있다.

▲ 그렇다 치더라도 통합작업이 너무 더딘 것이 아니냐는 이야기가 있다.

- 상당부분 논의가 필요하다. 십수년 전부터 북항터미널들에 대한 통합부분은 논의를 했었지만, 실제 첫 스타트를 끊은 것은 BIT(감만, 현 BPT) 출범이지 않느냐. 그 만큼 각 사의 이해관계가 복합적이기 때문에 충분한 논의를 거쳐야 한다.

▲다수의 관계자들이 통합을 비롯한 여러 문제와 BPA의 관계를 보면서 부산해수청의 역할론에 대해 의문을 제기한다.

- BPA와 저희 부산해수청은 협력관계이나 때로는 경쟁관계 혹은 경우에 따라서는 긴장관계이기도 하다. 왜 이런 말씀을 드리냐 하면 모든 사안이나, 처한 입장에 따라서 보는 시각이 다르다. (통합)이 정책에 주된 카운터 파트나 행위는 당연히 본부와 실질적으로 항만을 운영하는 BPA에서 하는 것이다. 부산해수청의 역할은 현장에서 또 다른 시각을 본부나 BPA에 제공해 줄 수 있는, 어떻게 보면 건설적인 조언자 역할이 제일 중요하다고 본다.

- 현실적으로 (몇 가지 사항들에 대해선) 본부에서 할 수밖에 없는데, 부산 현지는 사실상 지역본부나 지부 개념이기 때문에 협상에 있어서 전권이 없다. 선사나 운영사들도 마찬가지지만 실무협의는 현지법인에서 해도 의사결정은 본사에서 한다. 결국 이 문제는 최종결정권이라든지 협상의 딜은 본사에서 결정을 하고 (행정적인 부분을 맡는 부분도) 본부에서 결정을 한다. 다만, 지역 운영사들은 무엇을 하느냐고 하는데 이들은 현장에서 본사에 결정을 할 수 있게 정보를 제공해 주는 역할을 한다. 부산해수청도 마찬가지이다. 세종(본부)에서 모든 것을 일일이 다 알 수는 없지 않느냐. 물론 항만공사가 발이 되주기도 하지만, 해수청도 이러한 역할을 하는 것이다. 현장에서의 여러 가지 정보를 전달해 본부가 올바른 정책 판단을 할 수 있도록 돕는 것이다.

▲좀더 구체적으로 얘기해 달라.

- 현장의 운영사나 선사도 그렇지만, 해수부 본부나 항만공사를 직접 상대하기에는 상당히 부담이 된다. 어떻게 보면 선사나 운영사도 임대나 직접 이해관계로 협의를 한다지만, (여러 상황으로 인해) 직접 상대하기 곤란한 부분도 있을 수 있다. 반면, 부산해수청은 여러 이야기를 들을 수 있다. 여러 현장의 민원에 대해 그대로 전달하는 것은 안된다. 다만, 운영사나 선사, 항만공사가 (이해관계가 충돌하는 부분에 대해) 부산해수청이 균형자적인 시각에서 판단해 본부에 건의도 하고, 필요하면 항만공사에 개선할 필요가 있는 부분은 의견을 전달하고 있다. 운영사들이나 선사들도 이렇게 해주길 원하고 있다.

▲BPA와의 스킨십이 부족하다는 지적도 있는데.

- 최근 BPA와는 의견 수렴을 위한 채널을 복원키로 했다. 우리청은 항만물류과장을 비롯해 선원해사과장, 해양환경과장, 항로표지과장이, BPA는 운영본부장과 물류정책실장, 항만운영실장, 재난안전부장이 참석해 실무공조체계를 강화키로 했다. 또 저와 부산항건설사무소장, BPA 사장은 적어도 분기에 한번씩 만나 협업체계를 확고히 구축키로 했다.

- 당연히 부산항을 취항하는 국적선사 대표와는 한 두 달에 한 번씩 만나기로 하는 등 업계 관계자들의 의견을 청취할 수 있는 커뮤니케이션 창구를 열어놓을 생각이다. 국적선사들과도 한 두 번은 식사를 할수도 있지만, 만나서 밥만 먹지 말고, 의무적으로 정기적인 자리를 마련해 여러 의견을 청취하자는 취지이다. 일례로 부산항의 하역요율을 놓고 비싸다거나 싸다며 의견이 나뉘는데, 이는 선사나 운영사의 입장이 다르기 때문이다. 때문에 이에 대한 외부 전문가나 부산항 종사자들의 의견도 들어보고 정책적 건의가 필요한 부분은 건의를 하고 그래야 한다. 또 단발성 민원뿐 아니라 부산항의 인센티브, 부산항의 여유 제원 및 종사자들의 활용 문제 등 여러 측면에서 논의했으면 좋겠다. 일단 선사들과는 그렇게 하기로 했고, 운영사들과도 이러한 창구를 마련하려고 한다. 꼭 격식있는 자리가 아니더라도, 도시락 미팅을 하더라도 현장의 각종 사안에 대해 서로 허심탄회하게 논의를 해보겠다.

▲지난해 부산항에서만 사망사고가 유독 많았다.

- 이 문제에 대해 굉장히 심각하게 생각하고 있다. 지난해 부산항에서 사망자가 총 5명이 나왔다. 우리나라가 1인당 국민소득 3만 달러 시대이다. 과거와 같이 효율성만 극대화하는 그런 시기는 아니라고 본다. 충분히 안전에 대한 시스템도 동시에 수반돼야 한다고 생각한다. 조만간 본부 차원에서 이와 관련된 TF를 발표할 예정이다. 본부 차원에서도 관심을 가지고 제도개선이나 여러 가지 관련 부분에 대해 준비하고 있고, 부산해수청 입장에서도 여러 의견을 개진하고 있다. 이 외에도 부산해수청 자체적으로 오는 31일 BPA, 항만연수원, 항만물류협회까지 사고 예방을 비롯한 종합적인 운영효율을 위한 MOU를 체결할 예정이다. 매뉴얼을 개발하거나 항만 부두 업종에 대해 작업 양태별로 프로세서가 있는데, 이런 부분을 정확하게 공유할 예정이다. 개인적으로는 안전관리를 위해 꼭 필요한 시설에 대해 시설투자를 할 경우 인센티브를 지원한다든지, 사용료를 감면해 준다든지, 이러한 부분이 필요하지 않나 생각이 든다. 물론 운영사들도, 항만공사도 서로 이 부분에 대해서는 감내를 해야 한다.

▲사실 해상에 대한 명확한 사고는 해수부에서 관할하지만, 항만은 육상이란 이유로 노동부 소관이라 이러한 허점이 안전사고를 키운게 아니냐는 지적이다.

- 청장 취임 이후 역대 청장 중 처음으로 부산에서 부산고용노동청장을 찾아갔다. 노동청 입장도 항만같은 전문분야에 대한 지식이 부족하다는 부분에 대해 어려움을 토로한 바 있다. 노동청은 산업별로 각 전문분야에 대해 관련 사고 예방 매뉴얼이 굉장히 세부적이고 각 유형별로 나눠져 있지만, 사업장 단위로 점검을 하다 보니 항만은 본인들도 전문성이 없다는 것을 알고 있다. (실제로 지난해 11월 발생한 허치슨 부두 사망사고 당시 노동청에서 전문지식 부족 등을 이유로 장비 조사를 위해 건설기계협회에 조사를 의뢰하기도 했었다.) 그러다보니 우리가 매뉴얼을 만들고 할 때 고용노동부쪽에서 근로감독관 이런 분들이 참여해서 자문도 해주고 그럴 예정이다. 사실 31일 MOU 체결에 원래 노동청이 참여키로 했는데 일정이 맞지 않아 다음 번에 참여키로 했다.

▲해수부도 항만사고와 관련된 전담조직이 필요하다는 주장도 있다.

- 개인적으로 저도 꼭 필요하다고 생각한다. 해사안전감독관과 세월호 사고 이후 현장점검을 같이 가봤는데 선박 검사하고 그러한 부분을 정말 꼼꼼하게 잘 하시더라. 현실적으로 노동청의 근로감독관들이 항만에서 그렇게 할 수가 없다. 고용부 입장에서는 안전사고가 발생하면 최고 행정명령이 작업장 폐쇄나 작업 정지 등을 명령할 수 있다. 일반 사업장에서 사망사고가 연이어 발생하면 작업장 정지는 물론 작업장을 폐쇄할 수도 있다. 기업에서도 이를 겁내기 때문에 사고 예방을 위해 노력하는 부분도 있다. 그렇지만 항만에서 할 수 있는 행정명령이나 지도감독에는 한계가 있다. 민간사업장 작업중단과 항만에서 작업중단은 차원이 다르다.

- 아니다. 운영사들이 이를 악용 한다는 뜻은 아니다. 본인들도 사고발생으로 작업이 중단됨에 따른 손해가 있기 때문에 그렇게까지 하겠는가. 상식적으로 부산항 같은 곳에 작업장 폐쇄는 고사하고 몇 일씩 작업정지를 낼 수가 없는 환경이지 않느냐. 그러다보니 사고원인을 명확히 분석해 데이터를 만들어놓거나 관련 매뉴얼을 만들기도 부족한 부분이 있다. 그래서 매뉴얼을 개발하자는 것이다. 매뉴얼도 개발하고 무엇보다 항만안전관이든 또 다른 무언가가 됐든 항만을 전담하면서 현장도 계속 다니면서 지도감독하는 그런 사람이 필요하지 않느냐 이런 생각이 든다. 그런데 이런 부분은 고용노동부와 협의도 해야 하고, 필요하다면 항만운송사업법도 개정을 해야 하고 여러 가지 필요한 부분들이 있다.

▲끝으로, 허치슨의 자성대 부두 계약 연장문제는 어떻게 진행되고 있는지.

- 이미 해수부의 확고한 입장이 있는건 잘 알지 않느냐. 현재 협상이 진행 중이고, 그 이상은 본부 소관이라 답변하기 어렵다. 다만 물리적으로 2021년 말 이후에는 자성대 운영이 안되고 앞으로 3년이란 기한이 남았는데, 해당 기한동안 허치슨이 하든, 다른 누군가가 하든 어떤 방향으로든 결정은 날 것이다. 부산해수청은 어떠한 경우가 되더라도 부산북항 내에 취항하는 선사들이나 이용자들의 화물취급에 문제가 없도록 하겠다. BPA와도 이 부분에 대해 이야기했는데, 협상도 중요하지만 항만의 안정적인 운영도 중요하기 때문에 여러 가지 경우의 수를 생각해 같이 검토해 나가자고 했다.