“단순히 사업분야 확장이 아닌 변화하고 있는 산업사회의 전반적인 요구에 부응하며…<중략> 고객의 필요에 맞는 물류서비스를 제공해 한국 내 수출입기업의 성장을 돕는 통합 물류 솔루션 파트너가 될 수 있도록 더욱 노력하겠습니다.”

글로벌 선사들이 앞다퉈 물류사업으로 눈을 돌리기 시작한 현 시점에 머스크가 우리나라에 육상운송시장 진출을 공식화하면서 보낸 공식 입장문의 주요내용이다. 이 회사는 그동안 글로벌해운시장에서 컨테이너선사를 인수합병 하면서 몸집을 불려 왔고, 선박 대형화에 앞장서 왔다. 머스크는 해운사업의 서브역할을 해오던 육상운송과 포워딩(물류주선업), 나아가 물류플랫폼 및 보관 등으로 물류사업을 확대하기 시작했으며, 급기야 한국시장 진출을 공식화했다. 대표적 자원빈국인 우리나라가 적지않은 외침을 당하면서도 세계 6위 무역국가로 성장할 수 있었던 배경에는 국내 수출입기업을 장려했던 강력한 정책과 함께 이를 뒷받침 해 준 국내 해운 및 물류기업의 성장이 있었기에 가능했다. 이러한 성장환경을 고려해 볼 때, 분명 글로벌 공룡기업인 머스크가 국내 내륙운송시장을 공략하겠다고 나섰다는 것 자체가 시장에 상당한 충격을 줄 수밖에 없을 것으로 전망된다. 한 해운 전문가는 “수출주도국이 물류주도권을 해외기업에 빼앗긴다면 그 다음은 ‘물가상승’은 기본이고 더 큰 댓가를 치러야 할 것”이라고 경고했다. <편집자 주>

- 머스크의 글로벌 전략은 ‘앞서간다(Stay Ahead)’

컨테이너 선박 대형화를 주도해 왔던 머스크는 2018년 1만8,000TEU급 선박 20척 발주를 끝으로 신조 발주를 하지 않고 ‘물류사업’ 확장으로 전략을 전환했다. 그 해 9월 머스크그룹의 구조조정 계획을 공표한 후, 익월 머스크 5개년 계획인 ‘앞서간다(Stay Ahead)’를 발표했다.

이 계획의 핵심은 사업합리화를 통해 컨테이너 해상운송 및 물류사업에 집중한다는 것이다.

이 방침에 따라 머스크는 2023년까지 해양부문(Ocean)과 비해양부문(Non-Ocean) 비중을 5:5로 동등하게 구축하는 것을 목표로 잡았다. 2017년 당시 압도적으로 높았던 해양부문(72%)을 2023년 50%로 낮추고, 이를 대신해 물류사업(당시 15%)을 25%까지 끌어올릴 계획이다. 아울러, 물류자회사인 담코와 머스크 물류부문을 통합해 종합물류서비스를 제공함과 동시에 내륙물류서비스 확대를 위한 육상운송업체를 인수해 몸집을 불린다는 계획도 병행 추진한다. 

이와 같은 전략은 국내에서도 적용된다. 우선 대형화주 물량 증대를 위한 육상 물류업체 인수를 추진해 왔으며, 재정부담 최소화를 위해 소규모 기업을 인수했다. 이를 통해 이용 화주들 중 현재 20% 수준인 내륙물류서비스를 대폭 확대하겠다는 계획이다.

특히 소렌 스코우(Soren Skou) 머스크 CEO는 지난해 11월 “물류부문 수익성 측면에서 글로벌 포워더들과 어깨를 나란히 하는 것이 목표”라며, “향후 해운부문에 버금갈 정도로 물류사업 확대를 추진하겠다”고 밝혔다. 아울러 지난달에는 신임 아태지역본부장에 글로벌 포워딩 업체인 DB쉥커 출신의 임원을 영입하는 등 물류사업부문 역량을 가속화하고 있다.

사업방향은 육상운송에서 그치지 않았다. 이듬해인 지난해 9월 머스크는 아시아~북유럽 구간의 해상&철도 이용 복합운송 서비스 확대를 추진하기 시작했다. 앞서 8월에는 오션레일(Ocean Rail) 복합운송 서비스의 시범운영이 성공했는데, ‘AE19’로 불리우는 이 서비스는 한국·일본 해상에서 러시아 보스토치니에서 철도로 연결해 상페테르부르크에서 다시 해상을 통해 북유럽으로 이동하는 경로다.

국내 한 해운 전문가는 “정부가 '해운재건 5개년 계획'을 발표하며 향후 HMM(현대상선)에 대규모 컨테이너선박을 발주하겠다고 했던 2018년 그해, 공교롭게 머스크는 '더 이상의 선박 발주는 없을 것'이라며 물류사업 확대를 위한 5개년 계획을 발표했다”며, “이는 글로벌 넘버원 해운기업인 머스크가 선도하는 시장에서 HMM이나 우리나라 해운정책 방향이 뒤처지고 있다는 것을 방증하는 것”이라고 지적했다.

- 물류업체 공격적 M&A와 투자 병행

머스크는 5개년 계획 발표 이후 빠르게 이를 실행에 옮겼다. 정책을 발표했던 2018년 10월 미국 디지털 포워딩 스타트업 업체인 '로드스마트(Loadsmart)'에 1,900만 달러를 투자했다.

이듬해 2월에는 미국 세관 브로커인 '밴더그리프트(Vandergrift)'를 인수했다. 북미지역 통관 중개 사업 확장을 통한 물류 공급망을 통합하는 것이 목적이었다. 또 같은 해 8월 인도 디지털 포워딩 스타트업인 '블랙벅(Blackbuck)'에 투자해 화주의 해상운송·육상운송 통합 운영 플랫폼을 제공하고 있다. 블랙벅은 2015년 창립된 트럭 운송 중개 및 전자결제 시스템을 제공하는 회사이다.

또 올해 2월 미국 창고물류기업인 '퍼포먼스 팀(Performence Team)'을 5억4,500만 달러에 인수했으며, 이달 초에는 스웨덴 세관 통관기업인 'KGH 커스텀 서비스'를 2억7,900만 달러에 흡수합병 했다.

퍼포먼스 팀은 1987년 설립된 창고 및 수배송(W&D, Warehousing & Distribution) 서비스 전문업체로 미국 캘리포니아주에 본사를 두고 있으며, 미 전역에 24개의 물류창고를 보유하고 있는 것으로 알려졌다.

머스크측은 해당 기업을 인수하면서 “미국내 전자상거래(e-커머스) 시장의 연간 성장률이 12%에 달하는 등 W&D 관련 사업은 성장 잠재력이 높은 분야”라고 설명한 바 있다.

해운 전문가는 “스웨덴 예테보리에 본사를 두고 있는 KGH는 영국의 EU탈퇴 등 대외환경 변화에 맞춘 물류 컨설팅에 특화돼 있는 것으로 알려졌으며, 이러한 머스크의 물류기업 인수 전략은 내년까지는 이어가겠다는 방침으로 확인됐다”고 전했다.

머스크의 ‘앞서간다’ 정책은 물류기업의 인수합병과 투자에 그치지 않았다. 머스크는 지난해 11월 영국 플랫폼기업에도 눈을 돌렸는데, 자사의 벤처캐피털 자회사를 통해 '지그재그(ZigZag)'라는 영국계 반품물류 소프트웨어 플랫폼 전문 스타트업에 투자한 것으로 알려졌다. 지그재그는 전세계 130개국, 220개 물류센터, 200개 이상의 배송업체를 연결하는 글로벌 네트워크를 구축하고 있다.

아울러 베트남 북부에 신규 물류센터를 개설하는 투자도 단행했다. 머스크는 지난해 12월 하노이에서 약 20km 떨어진 박닌(Bac Ninh)의 베트남·싱가포르 산업단지(VSIP)에 신규 물류센터를 개설했는데, 이는 미·중 무역분쟁에 따른 동남아지역의 ‘차이나 플러스 원’ 소싱 전략 활용 차원에서 진행된 것으로 알려졌다.

해운업계 관계자는 “머스크는 ‘협약’을 전략적으로 활용하기도 했는데, 지난해 9월 미국 'JDA 소프트웨어'와의 협력관계를 맺고, 미국 내 물류거점 확대를 목표로 화주 공급망을 직접 관리할 수 있는 방안을 모색하고 있다”고 전했다.

-COSCO, CMA-CGM 등도 물류사업 확대 지속 추진

머스크 외에 글로벌 선사들의 물류사업 확대도 활발하게 진행되고 있다. 우선 중국 국영기업인 코스코(COSCO)를 살펴보면, 이 회사는 머스크보다 먼저 물류부문에 투자해 왔다. 2017년 싱가포르 물류기업인 '코젠트 로지스틱스(Cogent Logistics)' 지분 100%를 인수하고, 인도네시아 물류기업 '오션 글로벌 쉬핑 로지스틱스(Ocean Global Shipping Logistics)'라는 조인트 벤처를 설립, 이 회사의 지분 40%를 보유하고 있다.

지난해에는 말레이시아 물류기업 4개를 한꺼번에 인수 합병하고, 그리스 포워딩 철도 수송기업 지분 60%를, 헝가리 철도하역회사 지분 15%를 각각 인수하는 등 광폭행보를 보이고 있다.

주목할만한 점은 중국 전자상거래기업인 '징둥(京东)닷컴'과 조인트벤처를 설립한 것이다. 징둥닷컴은 나스닥 상장사로 지난해 672억 달러의 매출을 올린 중국 최대 B2C 전자상거래 업체로 알려져있다. 코스코는 이 조인트 벤처를 통해 500개 이상의 창고, 15개  물류단지, 25만 대의 배송차량 등을 활용할 수 있게 됐다는 분석이다.

한 선사 관계자는 “코스코와 차이나쉬핑이 합병하면서 흡수된 물류기업이 없다는 것과 투자한 물류기업들이 중국계나 중국과 우호적인 국가 위주로 이뤄졌다는 점이 특징”이라며, “중국이라는 국가 특성에 따른 전략인데, 이는 당분간 이어질 것으로 전망된다”고 밝혔다.

‘지역치밀화 전략’으로 물류기업들을 인수해 나가는 CMA-CGM도 눈여겨볼만 하다. 본격적인 전환점은 지난해 글로벌 물류기업인 '세바로지스틱스(CEVA Logistics)' 지분 100% 인수지만, 2014년 유럽의 도어 투 도어(Door to Door) 물류기업과 2015년 인도 물류기업을 인수하는 등 일찌감치 물류사업에 손을 뻗쳐왔다. 이후에도 프랑스 온라인 플랫폼 스타트업인 '윙(Wing)'을 인수하고 싱가포르 핀테크기업인 '인콤렌드(incomlend)'와 전략적 제휴를 맺기도 했다. 지난달에는 아프리카 물류기업인 'AMI 월드와이드'를 세바로지스틱스가 인수하는 등 시장을 넓혀가고 있다.

업계 관계자는 “CMA-CGM는 세바로지스틱스를 통해 내륙운송시장에 대한 영역을 본격 확대하면서 아시아역내는 'CNC'가, 유럽 역내는 '컨테이너쉽스(Containerships)'로 브랜드를 정리하는 등 영역을 나눠 성장시키는 전략을 펼치고 있다”며, “다만 CMA-CGM는 세바로지스틱스 인수 후 유동성 문제가 끊임없이 거론되고 있는데, 아이러니하게도 터미널 사업부문을 팔아가면서까지 물류사업을 지키고 있는 점은 시사하는 바가 크다”고 강조했다.

-국내 육상운송시장 노리는 머스크, 이유는

글로벌 선사들이 이처럼 앞다퉈 주요 국가에서 전략적으로 물류사업을 확장하고 있는 것은 해운시장에서 트랜드가 되고 있다. 이러한 흐름 속에서 국내 시장에 가장 위협이 되고 있는 것은 단연 독보적 '글로벌 1위 선사'인 머스크다. 머스크는 최근 본지에 공식입장문을 통해 "국내 육상운송시장 진출과 물류사업 확대는 본사의 정책과 부합하며 한국시장에서도 그 영역을 확대할 것"이라며, "자회사인 담코를 통해 국내 물류사업을 진출할 것"이라고 밝히는 등 국내 육상운송시장 점유율 확대를 공공연히 밝혔다. 

머스크는 왜 국내 육상운송시장을 동북아 육상운송시장 공략의 시험대로 택했을까. 여러 이유가 있겠지만, 아마도 국내 물류시장이 2자물류업체들의 급성장으로 이미 '기울어진 운동장'이 됐다는 점과 한국·중국·일본 등 동북아 3국 중 해운과 물류시장에 대한 보호막이 부실하기 때문으로 분석된다.

한 물류 전문가는 “중국은 코스코를 통해서 서방국가를 견제하고 일본은 종합상사형 무역회사를 그룹사에 두면서 물량을 순환시키는 구조여서 외국계기업에 물량을 내주지 않는 등 머스크가 비집고 들어갈 틈이 없다”며, “반면, 우리나라는 최근 2자물류업체들이 급성장한데 비해 상대적으로 전통적인 물류회사들이 고전하고 있는데, 정부는 이에 대한 대응책이 전무한 상황이다”고 설명했다.

이어 “컨테이너시장도 한진해운 파산으로 체감을 하면서 그나마 중요성이 부각됐는데, 물류시장에 대한 부분은 정부에서 국내 기업에 대한 제대로된 집계조차 안될 정도로 허술하다”고 밝히고는, “글로벌 해운기업들이 한진해운 파산은 우리나라 정부 정책때문이라고 지목했었는데, 그 이후부터 한국 시장을 상당히 다른 시각(?)으로 보고 있는 것 같다”고 지적했다.

머스크를 견제해야 하는 가장 큰 이유는 이들이 새로운 정책을 펼칠 때 마다 ‘중도하차’가 없다는 것이다. 머스크가 물류사업을 확장하면서 다수의 외신은 머스크의 관련 정책을 비판해 왔다. 그런 비판여론에도 머스크의 정책은 흔들림 없이 이어지고 있다.

특히, 담코의 출범 시기를 거슬러 올라가면 이러한 머스크의 행보가 오랜 고민 끝에 내린 결론이었음을 추론할 수 있어, 한국시장에서도 공격적인 경영을 펼쳐나갈 가능성이 높을 것으로 예상된다.

한 물류 전문가는 “담코는 2007년 '머스크로지스틱스'와 'DSL스타익스프레스'라는 회사가 합병해 만든 머스크 자회사였고, 2012년 호주의 포워딩 기업을 인수했지만 이듬해 트럭킹 자회사는 매각하는 등 물류사업을 본격화하지 않았었다”라며, “돌이켜 생각해보면 그 당시 머스크는 선박 대형화와 해운회사 인수 등으로 해운의 외형성장을 하던 시기라 물류사업이 시기상조라고 판단했던 것 같다”고 말했다.

이어 “머스크가 묻었던 사업을 다시 꺼낸 이유는 해운 물동량 성장세가 둔화된 현 시점이 사업하기에 적기라고 판단했을 것이고, 결국 우리나라에까지 발을 들였는데 중도에서 그만둘 이유가 있겠는가”라고 반문하고는, “거대 해운기업이 물류공룡이 되는 것은 시간 문제이고 이를 커버할 만한 국내 물류기업도, 해운기업도 전무한 상황이기 때문에 어떤 식으로든 빠르게 대책을 강구해야 한다”고 강조했다.

-물류자회사 없는 HMM, 도태 우려…M&A 통한 사업재편 필수

머스크가 국내 시장으로 손을 뻗은 이상 육상운송시장뿐만 아니라 포워딩 시장 등 물류시장을 두루 확대할 것으로 예상된다. 이는 국내 무역시장이 글로벌 해운 공룡 머스크의 손에 이끌릴 우려가 높다는 것을 의미한다.

전 한진해운 관계자는 “해운이나 물류는 꾸준한 시설투자를 하고 그 투자가 2~3년 후게 빛을 보는 구조인데, 머스크는 물류시장 진출 후 우리나라까지 그 영역을 확대해 가고 있다”고 설명하고는, “지금 HMM이 반짝 흑자가 예상된다는 것만으로 해운재건이 성공했다면서 폭죽을 터트릴 때는 아닌 것 같다”고 비판했다.

이어 “머스크의 속셈이 뻔한 상황에서 지금 아무런 준비를 하지 않으면 2~3년 뒤 또 수십 조원의 혈세를 들여 해운을 살려야 하는 운명에 직면할 수 있음을 알아야 한다”고 말하고는, “글로벌 트랜드를 쫒아가지 못해 도태되면서 벌어진 일들에 대해 혹독한 대가를 치른 것을 벌써 잊었느냐”고 지적했다.

다수의 전문가들은 현 시점에서 가장 최선의 방법은 정부 관리하에 있는 HMM을 바탕으로 국내 산업을 재편해야 한다고 입을 모은다. ‘해운=HMM’으로 제한된 시각으로 보지 않고 물류와 항만, 해운이라는 큰 틀에서 국가의 물류주권을 보호할 정책이 나와야 한다는 것이다.

항만업계 관계자는 “언제부터였는지 환적물량을 무기로 머스크가 해수부와 BPA(부산항만공사)에 큰소리를 치고 있고, 정부 당국자들은 머스크에 쩔쩔 매고 있는 상황이 됐다”며, “국내에서 가장 많은 물량을 처리하는 선사가 HMM도 아닌 머스크이기 때문에 이러는 것 아니겠냐”고 비판했다.

이어 “항만에, 해운에, 이제는 물류까지 외국기업에 주도권을 내주게 생겼는데 정부 당국자들은 HMM이 선박 발주 후광으로 잠깐 흑자나는 것만 보인다고 하더냐”고 반문하고는, “해운산업이나 물류산업이나 중간에 연결하는 다리 역할을 하는 것인데, 앞에 보이는 나무만 보지 말고 국가 산업이라는 큰 숲을 봐야 한다”고 조언했다.

특히, 해운물류전문가들은 이번 기회에 정부의 '해운재건 5개년 계획'을 재점검하고 나아가 물류생태계를 정돈함으로써 국가의 해운물류 기틀을 바로잡아야 한다고 조언했다.

한 해운 전문가는 “당장 시급한 사항은 HMM이 물류자회사가 없다는 것과 국내 물류시장의 주도권이 2자물류업체들이 쥐고 있다는 점인데, 여기에 더해 제조업을 기준으로 2자물류업체를 규정하는 기준도 문제”라면서, “이러한 기준이라면 머스크도 성격은 2자물류업체지만 제조업이 없다는 이유로 3자물류업체로 분류될 수 있다”고 우려했다.

이어 “기존의 전통적 물류기업들이 시장에서 빠져 나가고 3자물류시장에 공백이 생긴 막중한 시기에 물류주도권은 우리가 지켜야 한다”며, “절반쯤 온 해운재건 정책을 점검해 글로벌 트랜드에 맞춰 HMM의 사업재편과 나아가 국가 물류산업을 재편하는 등 다양한 시도를 해야 한다”고 강조했다.