부산신항 1·4부두를 운영하는 PSA와 해운동맹인 디얼라이언스(THE Alliance, TA) 간 기항 터미널 협상이 결렬됐으며, PSA측은 기존 1부두 기항 얼라이언스인 2M과 터미널 사용 연장 협상을 진행할 계획인 것으로 알려졌다. 이에 따라 관련업계의 반발에도 불구, 터미널 통합작업을 강행해 왔던 해수부와 부산항만공사(BPA)는 난감한 상황에 직면했으며, 통합작업은 향후 2년 간 중단이 불가피해 졌다.

해운 및 항만업계에 따르면, PSA는 터미널통합작업이 논란이 일자 최근 디얼라이언스측에 기항지 변경이 불가하다는 뜻을 전달하는 등 그동안 진행해 온 터미널 이용 관련협상을 중단했다. PSA측은 곧바로 현재 기항하고 있는 2M측과 연장 계약에 대한 논의를 진행할 예정인 것으로 알려졌다. 연장기간은 2+1년 또는 3~5년이 될 가능성이 높은 것으로 관련업계는 예상하고 있다.

아울러 디얼라이언스가 1부두로 옮겨가면 2M을 유치하기 위해 협상을 벌였던 2부두(PNC)측도 최근 2M과의 협상이 무산된 후, 기존 기항사인 디얼라이언스와 향후 5년간 계약을 연장하는 방향으로 협상을 진행하고 있는 것으로 알려졌다. 이에 따라 부산신항을 기항하는 얼라이언스의 터미널 변경은 없을 예정이며, 현재 기항하고 있는 얼라이언스들은 기존 터미널과 연장하는 방향으로 정리될 가능성이 농후하다.

부산신항 터미널 관계자는 “지난 주말께 PSA측에서 디얼라이언스측에 공식적으로 계약이 어렵다는 통보를 해 협상이 무산됐다고 한다”며, “또 2M과 PNC 간 협상도 야드 사용료 등에 대한 이견이 커 협상이 깨졌고, 이에 2부두측은 기존 기항사인 디얼라이언스와 5년 계약안을 놓고 재협상을 벌이고 있는 것으로 알고 있다”고 전했다.

이에 따라, 정부와 BPA가 추진해온 부산신항 1단계 통합 정책은 전혀 엉뚱한 방향으로 흘러가게 됐다. 현 시점에선 1부두와 3부두(HJNC, 한진터미널)가 향후 2M과의 연장 협상에서 계약기간을 언제까지로 하느냐에 따라 정부의 부두통합 추진 일정도 바뀔 될 것으로 예상된다. 문제는 양측이 1년 단기로 계약하는 것은 현실적으로 불가능하기 때문에 최소 2년 내에는 부두통합을 할 수 없다는 것이 관련업계 관계자들의 공통된 의견이다.

이달말 계약이 종료되는 각 얼라이언스와 터미널들은 이미 지난달 말 연장관련 협상을 마무리 해야 했지만, 정부 정책 추진에 따른 혼란으로 PSA가 협상 결렬을 공식화 하자 부랴부랴 재협상을 벌이고 있다.

이 관계자는 “얼라이언스 협정에는 소속 선사들의 터미널을 우선적으로 사용해야 한다는 룰이 있는데, HMM이 경영권을 확보하고 있는 4부두를 외면하긴 어려울 것이기 때문에 PNC(2부두)에서 요구한대로 5년까지 장기간 계약은 쉽지 않을 것”이라면서도, “정부의 정책이 원안(내년 3월 목표 통합)대로 진행되려면 1년만 계약해야 하는데 그런 계약을 체결할리는 없고, 최소 2년이나 2+1년으로 될 가능성이 높다”고 설명했다.

이어 “디 얼라이언스 소속 선사 중 하팍로이드의 경우 자사 터미널이 함부르크에만 있어 2부두 모회사인 DP월드의 터미널 다수를 이용하는 상황이기 때문에 PNC측의 요구를 마냥 무시할 순 없을 것”이라며, “또 2M 소속 선사인 MSC는 싱가포르나 PSA와의 관계가 좋아 기항 터미널이 향후 몇 년간 현재와 같이 유지될 가능성도 염두하고 향후 통합정책을 수정해야 할 것”이라고 덧붙였다.

해운업계 관계자도 “PNC가 디얼라이언스측에 5년 계약을 요구했다고는 하는데, 계약을 안 하겠다고 하면 디얼라이언스도 갈 곳이 없지만, 반대로 터미널도 다른 얼라이언스를 받을 선택지가 없어 서로 중간 수준에서 타협점을 찾지 않겠냐”며, “재협상이 완료되면 최소 각 얼라이언스들은 2년 이상은 발이 묶이기 때문에 해수부와 BPA가 내년 3월까지 1, 4부두를 통합 한다고 해도 얼라이언스는 이동할 수 없다”고 말했다.

이처럼 정책과 상관없이 진행되는 얼라이언스와 터미널운영사 간 협상 상황으로 해수부와 BPA는 체면을 구기게 됐다. 각 터미널과 얼라이언스 간 관계나 향후 계약기간 등 전반적인 상황을 검토했어야 할 항만당국이 이 같은 현실을 무시한채 정책을 밀어붙였기 때문이다. 관련업계에는 해수부와 BPA가 이에 대한 책임을 져야 한다는 분위기가 역력하다. 

항만업계 관계자는 “얼라이언스와 각 터미널 운영사들의 관계 등을 모두 반영해 정책을 마련했어야 하는데, 정작 1년 후에 통합을 하겠다는 정부안이 무색하게 터미널과 얼라이언스 간 다른 계약이 이뤄지는 등 세계적으로 망신살이 뻗쳤다”면서, “한진이 2-5단계 개장시기와 맞춰 통합을 추진해달라고 할 때 받아들였으면 체면이라도 덜 구겼을텐데 앞으로 어떻게 할 생각인지 걱정이 된다”고 전했다.

또 다른 관계자도 “정부가 정책을 밀어붙이면 터미널들이 그대로 따를 것이라고 생각하고 부두통합을 추진했느냐”며, “통합안을 만들 때 항운노조의 전환배치, 한진의 위기, 근해선사들의 신항 거점에 대해 단 한번이라도 생각을 하고 정책을 만들었다면 이런 상황이 나왔겠냐”고 반문했다.

이어 “정책 결정이 애들 장난도 아니고 글로벌 선사들부터 터미널운영사 본사까지 모두 여기만 쳐다보고 주목을 받았는데, 해수부의 정책이 헛물만 켠 꼴이어서 세계적으로 망신만 당하게 생겼다”면서, “추후에 또다시 이러한 망신을 당하지 않으려면 이번 터미널 통합정책 추진에 따른 시시비비를 가리는 등 책임소재를 분명히 해야 한다”고 강조했다.

한편, PSA와 디얼라이언스 협상 결렬로 정부 통합안이 자동 연기되면서 17일 해수부에서 개최하기로 했던 한진과 항운노조의 집회는 취소됐다.