“높은 인플레로 경제학자들의 주요국 GDP 전망을 하향 수정하고 소비자들의 기존 재화 소비 경향에서 서비스로 지출이 이동한데다, 팬데믹 기간 동안 늘어난 기업들의 재고로 인한 수요감소로 향후 수요 공급 지수는 하향 안정세로 전망된다.”

최영순 HMM 컨테이너항로영업관리본부장(상무)은 지난 21일 인천 송도컨벤시아에서 열린 ‘제3회 인천국제해양포럼(IIOF 2022)’에서 ‘해상 물류 동향 및 전망’이라는 주제발표를 통해 이 같이 밝혔다.

최 상무는 “물류환경은 불황(recession)에 대한 공포와 GDP 전망 악화, EU, IMO(국제해사기구) 환경규제, 미국 외항해운개혁법개정안(OSRA) 발효로 인해 시험대에 올랐다”며, “수요와 공급도 높은 인플레로 경제학자들의 주요국 GDP 전망을 하향으로 수정하고 있다. 소비자들도 기존 재화 소비 경향에서 서비스로 지출을 바꿔가고 있고, 팬데믹 기간동안 기업들의 재고가 늘어 수요감소가 예상된다”고 전했다.

이어 “주요 화주들은 올해 상반기의 인플레이션, 재고량 증가 등에 의한 영업 타격 해결 방안을 강구하는 추세다. 공급망은 탄소배출량 감축과 재생에너지 사용 증대가 친환경 정책의 골자로, 2030년까지 배출량을 대폭 감축하는 공격적 목표를 설정하고 있다”고 밝히고는, “글로벌 탑3 선사들은 육상과 항공 운송 확장을 통합 통합물류 시스템을 구축하고, 나머지 선사들은 친환경 선박 수주 등 탈탄소 동향에 따른 ESG 경영에 관심을 보이고 있다”고 밝혔다.

최 본부장에 따르면, 코로나 이전에는 해상운송비 절감을 위해 주요 선사들을 중심으로 선박의 대형화를 통합 비용 경쟁력 확보 경쟁이 주를 이뤘다. 지난 2011년 머스크의 1만8,0000TEU급 초대형선 발주로 시작된 선박 대형화 경쟁은 현재 2만4,0000TEU급까지 커졌다.

선박 대형화가 본격화 되면서 선사들은 대형선이 가져오는 비용 절감 효과를 무시할 수 없어 선박 대형화를 꾸준히 추구했고, 이로 인한 시장의 공급 과잉은 지속적으로 수요와 공급 균형에 압박을 주고 있다.

최 상무는 “‘컨’선 선복 과다로 인한 선사간 출혈경쟁으로 운임이 급락했고, 해운업계는 10년간 장기침체를 겪었다”며, “침체된 상황에서 풍부한 자금력을 보유한 대형선사들은 초대형선으로 수익을 확보할 수 있었지만, 중위권 이하 선사들은 고질적인 비용 이하의 운임으로 오랜 시간 고통을 받아왔다”고 설명했다.

이어 “이렇듯 극단적인 시장의 상황은 M&A를 통한 선사 몸집 불리기로 위기 상황을 극복하려는 양상으로 나타났으며, 결과적으로 탑 20개 선사 중 9개 선사가 사라졌다”며, “코로나 시기에는 항만 적체와 임시 휴항이 증가하면서 수요가 폭증하고 선복이 감소하면서 기록적인 운임 상승이 일어났다”고 덧붙였다.

향후 HMM은 코로나 이후 미래전략사업에 대한 사업영역을 확장하고 조직역량을 강화하는 등 글로벌트랜드에 맞춰 대응할 방침이다.

최 본부장은 “팬데믹 이후 HMM은 2026년까지 120만TEU의 친환경 선대를 확보하고 핵심지역 터미널, 내륙 물류시설 등 물류인프라를 확보하면서 단계적 물류사업을 추진할 것”이라며, “경쟁력 강화를 위한 영업 조직 전문성 제고와 해상직원을 양성하고, 미래전략사업과 디지털 등 전담 조직 구축으로 조직 역량을 강화할 방침이다”고 전했다.

이어 "아울러 온라인 선복판매 시스템인 하이큇(HI Quote)을 자체적으로 개발해 도입하고 AI 운임 솔류션 등 디지털 전략 추진 전담 조직을 구축할 것”이라며, “전략사업과 사업영역 확장 등 사업전략 기반 투자도 병행할 것”이라고 강조했다.