개장한지 6개월 가량된 부산신항 6부두(BCT)가 물량 확보에 어려움을 겪고 있는 것으로 확인됐다. 기존 대다수 터미널들이 3대 얼라이언스와 장기계약을 체결해 대형선 유치에 한계가 있는 상황인데, 내년 7월 서컨테이너부두 개장까지 예정돼 있어 관련업계는 부두공급에 따른 물량싸움이 재현될 것으로 우려하고 있다.

BCT 및 항만업계에 따르면, 지난 5월 개장한 BCT가 지난달까지 처리한 물량은 컨테이너박스 9만9,000여개(TEU·FEU)로, TEU로 환산하면 12만7,000TEU 가량 처리한 것으로 추정된다. BCT에는 현재 부산신항 다목적부두에 기항하는 고려해운 등 일부 피더물량과 지분투자를 한 HMM 일부 선박 및 부산신항 5부두에서 전배처리된 선박 일부를 처리하고 있다.

인근 한진의 부산신항 3부두(HJNC)가 지난해 300만TEU 가량을 처리하는 것으로 비춰볼 때 이는 턱없이 적은 물량을 처리한 것이다. 연간 220만TEU를 처리할 수 있는 자동화 시스템을 도입한 BCT는 이같이 처리물량이 부족해 난감한 상황인 것으로 알려졌다.

해운업계 관계자는 “얼라이언스들이 기항지가 정해져있다 보니 6부두 개장부터 예견된 수순이었지만, (물량부족 우려가) 크게 빗나가지 않은 상황”이라며, “개장 초기 터미널의 영업 부진도 일반적인 상황이라서 얼라이언스 계약이 끝나기 전까진 대형선 유치는 어려울 수밖에 없을 것”이라고 말했다.

터미널 개장 초기 영업적자는 항만업계에서 일반적이지만, 문제는 해를 넘더라도 BCT의 사정이 크게 나아지지 않을 것이란 점이다. 특히, 내년 7월에는 부산항만공사(BPA)가 지분을 투자한 서컨테이너부두 개장이 예정돼 있어 물량유치 경쟁은 더욱 치열해질 것으로 예상된다.

부산신항은 지난해 2M이 PNC와 10년 장기계약을 체결한데 이어 HMM이 소속된 디 얼라이언스도 3부두(HJNC)와 4부두(HPNT)에 5년간 계약했다. 오션얼라이언스의 경우 소속 선사인 CMA-CGM이 5부두(BNCT)에 지분투자를 한 상황으로 우선 기항한다.

관련업계는 BCT가 결국 3대 얼라이언스는 계약에 묶여있어 나머지 물량 유치에 나서야 하는 상황인데, 기존 북항에 기항하는 근해선사들을 대상으로 영업에 나설 수밖에 없을 것으로 내다보고 있다.

이상식 BCT 대표는 “기존 얼라이언스들이 동서항로를 운항하고 있기 때문에 아프리카나 남미, 호주항로는 수요가 있을 것”이라며, “이들 항로를 대상으로 영업을 확장하고 자성대 폐쇄에 따른 북항 선사 일부도 유치할 것”이라고 전했다.

항만업계 관계자는 “BCT의 경우 얼라이언스 계약이 끝나기 전까지는 초대형선 유치가 사실상 어렵다고 봐야할텐데, 남미나 아프리카 노선에서 전체 터미널이 적자가 나지 않을 정도로 커버하기는 어려울 것”이라며, “자성대 폐쇄에 따른 북항 기항 선사를 대상으로 일부 영업을 하겠다고해도 실제로는 전체 근해선사를 대상으로 할 수밖에 없을텐데, 북항을 완전 폐쇄하기 전까지는 과거 신항 개장당시 물량 유치 전쟁이 재현될 가능성을 배제할 수 없다”고 우려했다.

과거 부산신항 개장 초창기 첫 번째 개장했던 PNC는 기존 북항에 기항하던 선사들을 유치하기 위해 요율을 북항 수준으로 맞춰주면서 물량유치 쟁탈전을 벌였었다. PNC의 이같은 공격적 행보는 물류기능을 기존 북항에서 신항으로 이전시켰다. 다만, 최신식 설비를 가지고도 ‘가격경쟁력’을 내세우는 바람에 북항 운영사들과 치열한 경쟁을 벌이면서 결국 재경 6개사 중 순수 국내 터미널 운영사로는 한진만 남는 부작용을 가져왔다.

항만업계 관계자는 “정부는 진해신항까지 부두를 더 짓겠다고 하고, 대책도 없이 공기업 지분까지 있는 서‘컨’개장을 강행하겠다는데, 이 경우 민간운영사로서는 선택의 여지가 없다”며, “기존 선사들은 기항지 결정이 다된 상황에서 대형 터미널이 초대형선을 받지 못한다면 결국 다른데 기항하는 선사를 뺏어오는 방법말고 뭐가 있겠냐”고 반문했다.

이어 “북항을 완전 폐쇄하던지, 폐쇄 전까지 신규 터미널 개장을 늦추던지 대책을 마련해놓고 개장 스케줄을 조율했어야 했는데, 정부나 부산항만공사(BPA)나 임대료만 받으면 그만인지 아무런 대책도 없다”고 비판했다.

항만업계 또 다른 관계자도 “부산항 물동량이 떨어지고 글로벌 경기침체 국면에 따른 운임하락으로 해운시장에 3조 원을 풀겠다면서, 연관산업인 부산항 정책에 대해서는 일언반구도 없다”면서, “정부의 오판에 따른 부두공급 과잉으로 부산항이 어떤 역사를 겪었는지 그새 잊었냐”고 지적했다.

항만 전문가들은 글로벌 경기 침체 우려와 무역 트렌드 변화 등에 따라 부산항의 부두공급을 조율해야 한다고 조언하고 있다.

해외 터미널 전문가는 “연이은 부두 개장으로 과거 신항과 북항사이의 요율경쟁이 벌어질 것이 우려되고 있었던 상황이었지만, 코로나19로 일시적으로 물량이 늘어난데 취해 진해신항까지 건설하겠다고 하는데 현실을 냉정하게 판단해야 한다”며, “미국의 리쇼어링, 미중 무역전쟁, 경기침체 등 현재 예측되는 경기상황은 더 이상 메가포트에 대한 수요가 크지 않다는 것을 가르키는 지표이기도 하다”고 강조했다.

이어 “북항이 문을 닫는다고 하더라고 남은 신항만으로도 부두 공급 과잉이 될 수 있는 상황이 벌어질 수 있다”며, “진해신항이나 서‘컨’ 개장에 대해 정부당국의 냉철한 결단력이 필요하다”고 덧붙였다.