“기존 정부에서 추진했던 해외항만 인프라 투자사업은 항만 입지만을 염두에 두고 개발에 착수해 성공적이지 못했는데, 통관과 관세, 도로, 철도, 전력 등 부수적인 부분도 종합적으로 판단해 실현가능성을 검토한 후 프로젝트를 진행할 필요가 있다.”

김용범 현대엔지니어링 인프라해외영업팀 책임매니저는 최근 열린 ‘한국해양진흥공사 항만·물류 인프라 투자지원 사업설명회’에서 이같이 밝혔다.

김 책임은 “물동량 산정시 수치상으로만 접근하지 말고, 건설사 및 설계사와 함께 논의해 현실적인 방안을 검토해야 한다”며, “부산항 환적물동량 추이 예측을 보면 1990년 32만TEU에서 2010년 627만TEU, 2019년 1,158만TEU로 향후 물동량은 수직 상승해야 한다”고 주장했다.

이어 “현대기아차의 경우 해외 판매가 꾸준히 상승하고 있지만, 자동차 전용부두와 전용 선박을 지속적으로 확충할 필요가 없다. 이는 해외 판매량이 급증할수록 ‘현지화’ 가속 가능성이 높기 때문이다”며, “최근 물동량 급증으로 사업성이 크게 개선된 지역 및 국가의 경우, '현지화'라는 전략적 전환이 필요하다”고 강조했다.

특히, 정부 주도 해외 항만개발 프로젝트가 실패하는 이유에 대해선 항만 입지만을 검토했기 때문이라고 지적했다.

김 책임은 “몇년 전 국내 건설업계의 이슈는 베트남 항만 투자사업이었는데, 정부에서 항만 입지만을 놓고 해외 투자개발에 착수하다보니 실패했다는 분석이 있었다”며, “항만 인프라 개발에 있어 통관과 관세, 도로, 철도, 전력 등 부대적인 상황들이 수반돼야 하는데, 정책 당국에서 입지만을 보고 투자를 진행하다보니 성공하지 못했다”고 설명했다.

이어 “투자개발에 있어 결과도 중요하지만 그 과정도 중요한데, 개발 대상지 선정에 대한 타당성 조사는 과정의 중요성이 결과보다 중요할 수 있다는 점을 인지해야 한다”며, “결과의 오류는 중간이나 최종 또는 종결후에도 발견할 수 있으나, 진행 과정단계에서 오류를 발견하는 것이 더 어렵기 때문이다”고 조언했다.

아울러 교통수단별 탄소배출량을 검토했을 때 항만은 앞으로도 유망한 물류수단이 될 수 밖에 없을 것이라고 전망했다.

김 책임은 “각 교통수단별로 탄소배출량은 g CO₂/ton km당 항공 435, 도로 80, 철도 35, 해운이 5로, 해상대비 항공은 탄소배출이 87배 상승하는 등 해운 외에는 대체운송수단이 없을 것으로 본다”며, “공항은 물류비중을 낮춤으로써 탄소배출을 감소시킬 수 있겠지만 운송수단인 비행기 외에는 친환경 수단이 없고, 도로는 태양광 가로등을 설치하고 자동차를 전기차로 전환할 수 있지만 대형화물 운송수단은 제한적”이라고 말했다.

그는 “해상은 전체 글로벌 물량량의 85%를 처리하고 있는데다, 탄소저감 효과가 가장 큰 교통수단임에 따라 항만 인프라와 관련된 개발 사업은 미래 성장 가능성이 높다”고 강조했다.

한편 이날 설명회에는 김양수 해진공 사장을 비롯해 남재헌 해양수산부 항만국장, 정우영 법무법인 광장 대표변호사, 윤상건 부산신항 4부두(HMM PSA GPNT) 대표, 김규경 부산신항 3부두(HJNC) 대표 등 300여 명이 참석해 성황리에 마쳤다.