[데일리로그 = 김수란 기자] “경쟁이 치열한 해운업계가 상당한 위험에 처해 있습니다. 때문에 정부에서는 이를 모른 척 할 순 없습니다. 업계가 모럴해저드에 빠져 있는 것도 잘 알고 있기 때문에, 일단 위기를 넘긴 후 이에 대한 적절한 조치를 취할 것입니다.”

주성호 국토해양부 2차관은 취임 후 본지와 가진 첫 단독 인터뷰를 통해 경기가 좋으면 회사 확장에 열을 올리다, 불황이 닥치면 정부에 의존하는 선사들의 행위에 반드시 제동을 걸 것이라고 밝혔다. 주 차관은 또 “올해부터 시행될 ‘글로벌물류기업 육성 프로그램’에 정부가 의지를 갖고 앞장설 테니 업계가 믿고 따라와 줬으면 한다”며 강한 자신감을 내비쳤다. 아울러 “임기 내에 하역시장 붕괴문제를 반드시 바로 잡고, 중국에 뒤떨어진 부산항의 경쟁력을 반드시 제고할 것”이라는 메시지를 전했다. 지난 17일 과천 정부청사내 국토부 2차관실에서 가진 주 차관과의 인터뷰를 통해 국내 물류·해운산업의 문제점과 해결방안, 또 대한민국 물류산업이 나아가야 할 방향을 알아본다.

대담 : 오병근 편집국장    정리 : 김수란 기자

▲ 차관으로 취임한 지 1개월이 조금 넘었다. 경기불황 등으로 주변 여건이 어려운 시기에 중책을 맡았는데, 임기 중 중점적으로 추진하고 싶은 정책이나 꼭 해결하고 싶은 부문이 있다면.

- 다단계 주선 등 낙후된 화물운송시장을 선진화하고, 물류·화주 기업 간 동반성장을 이끌어내고 싶다. 아울러 물류기업의 해외진출을 지원함으로써 글로벌기업으로 육성하고, 선박안전이력제 등을 임기 내에 마무리할 수 있도록 최선을 다할 것이다.

아울러 울산항에 오일 전용 환적 인프라 적기 확보 등 지역별로 특화된 항만개발을 추진하는 한편, 물류기지 기능 조정 등 물류거점의 합리적 개발과 적기 확충에도 지속적으로 노력할 것이다.

특히, 철도부문이 지난 110년간 독점적으로 운영돼왔는데, 이에 대한 경쟁체제를 도입하려고 한다. 철도산업에 대한 경쟁체제 도입은 임기 내에 반드시 마무리지을 것이다. 욕심을 내면 끝이 없다. 할 수 있는 부문만 계획을 세워서 할 것이고, 나머지는 후임자에게 넘기는 것이 최선인 것 같다.

▲ 계속되는 해운시황 악화로 금융권마저 부정적인 시각을 보이고 있어 해운위기가 가중되고 있다. 올 상반기까지 해운·물류 산업이 상당히 고전할 것이라는 전망이 나오고 있는데, 불황에 따른 피해를 최소화할 수 있는 정책적 대안이 있다면.

- 해운산업은 건설업과 더불어 세계적으로 가장 경쟁이 치열한 산업 가운데 하나이다. 운임이 폭락하고, 선박공급은 과잉돼 있는 이 시기를 잘 넘겨야 할 것이다. 해운기업들은 시황 침체에 따른 영업실적 저하, 올해 만기부채 집중 등에 따른 일시적 자금난에 처한 상황으로 생존을 위해서는 무엇보다도 유동성 확충을 위한 정책적 지원이 필요할 것으로 판단하고 있다. 구체적으로는, 올해 선사들의 회사채가 약 2조 원 가량 돌아오는 것으로 알고 있는데, 정부가 정책적으로 보증을 서주는 방향으로 준비해놓고 있다. 지난해 캠코자금으로 3,000억 원을 지원해줬는데, 올해는 바닥이다. 따라서 연기금을 활용하는 방안을 적극 모색할 계획이다.

아울러 해운시황의 단기간 내 회복이 어려울 것으로 전망되는 만큼 지난 2009년부터 진행해온 해운기업의 자체 구조조정을 지속하는 한편, 정책금융기관을 통한 공적 보증 강화 등 해운기업의 유동성 확충을 위해 관계기관과 지속적으로 협의 및 추진해나갈 계획이다.

- 옳은 지적이다. 전 세계적으로도 정부의 기업지원은 우리나라가 최고 수준이다. 그동안 정부는 기업이 어려우면 선박펀드로 지원했고, 톤세제를 도입해 세금을 대폭 깎아 줬다. 이 때문에 모럴 해저드 현상이 분명 있었다. 이러한 문제를 파악하지 못하고 있는 것은 아니다. 하지만, 해운시장의 불황이 심각한 지경에 이른 현 상황에서 정부가 뒷짐만 지고 있을 순 없는 것 아닌가. 앞에서도 언급했듯이 정부는 간접적으로는 지원할 계획이다. 다만, 공적자금 투입 등과 같은 직접적인 지원은 없을 것이다. 이는 모럴해저드 문제도 있지만, 현실적으로 선사들의 몸집이 너무 커버려 정부가 인위적으로 조정할 수 없기 때문이다. 선사들이 정상화된 이후에는 기업들이 톤세제 등으로 세이브 된 세금을 공공적인 부문에 쓸 수 있도록 반드시 관련 조치를 취할 것이다.

▲ 지난 2004년 정부의 화물차 증차 제한조치 이후, 택배차량 부족문제는 관련 업계(택배, 화물, 용달 등)의 ‘뜨거운 감자’로 자리잡는 등 업계 간 갈등의 근원이 돼왔다. 택배차량 증차문제에 대한 해법이 있다면.

- 국토부는 택배차량 부족을 해결하기 위해 다양한 대안을 검토 중에 있다. 하지만, 정부의 노력과 더불어 용달차량 구매 등 택배업계의 자구노력도 중요하다. 택배차량 부족문제는 교통연구원(KOTI)에서 관련 연구용역을 진행 중이며 내달 중 결과가 나온다. 결과가 나오면 관련 분야 전문가와 업계의 의견을 수렴해 최종 결정할 것이다. 현재 정부가 파악하기로는 택배차량 3만 대 가운데 1만 대가 자가용인 것으로 알고 있다. 이러한 부문은 분명 합리화돼야 한다고 생각한다. 이 문제는 전체적인 조율도 반드시 필요한 만큼 여러 부문을 종합적으로 고려해 결정하겠다.

▲ 정부에서는 종합물류기업인증, 우수화물운수업체인증 등 물류와 관련된 각종 인증제를 시행 중이거나, 또는 앞으로 도입할 예정이다. 이를 두고 관련 업계에서는 ‘정부가 인증을 남발하는 것이 아니냐’는 비판이 나오고 있는데.

-종합물류, 화물운송, 창고, 주선 등 물류산업을 구성하는 다양한 업종과 대·중소기업을 모두 고르게 선진화하고 지원하기 위한 정책으로 이해해줬으면 한다. 다만, 복수의 인증을 획득 및 유지하고자 하는 물류기업의 비용과 시간부담을 경감하기 위한 인증체계의 효율화 필요성에는 공감한다. 따라서 종합물류기업 인증을 획득할 경우, 우수 화물운송업물류창고업·국제물류주선업 인증 획득을 면제(의제처리)하는 등의 제도개선방안을 검토 중이다.

▲ 정부가 올해부터 본격 추진하고 있는 글로벌물류기업 육성정책은 업계로부터 가장 큰 관심을 받고 있다. 이 제도가 국내기업의 글로벌화에 얼마만큼의 효과를 가져올 것으로 예상하는지.

- 물류는 운송·보관·하역·IT 등 여러 가지로 광범위하다. 또 여러 산업에 많은 영향을 미치는 중요 산업이기 때문에 반드시 그 역량을 키워야 한다. 결론적으로 말하자면 SOC(사회간접자본)와 IT(정보기술)는 잘 돼 있는데, 시장 자체가 너무 작다. 다시 말해 국내 물량만으로는 ‘우물 안 개구리’ 신세를 면치 못한다는 것이다. 결국 글로벌화가 답인데, 이 경우 정부의 뒷받침이 없으면 안 된다.

앞으로도 정부는 물류기업의 해외시장 진출 시 애로사항을 지속 발굴하는 한편, 해외시장 진출에 필요한 지원도 계속 확대해나갈 예정이다. 모든 기업이 글로벌화할 수 없겠지만, 그만한 역량과 의지가 있는 기업에 대해서는 관련 제도와 정책을 통해 정부가 앞장서려고 한다. 이 부문에 대해서만큼은 기업이 정부를 믿고 따라와줬으면 한다. 국내 물류기업의 글로벌화를 위해 정부가 할 수 있는 모든 것을 다할 것이다.

▲ 컨테이너 운임과 관련해 해운업계에서 암묵적인 운임담합 등으로 공정경쟁을 저해하고 있다는 비판이 많은데.

- 우리 해운산업의 시장 여건은 초대형 글로벌 선사가 있는 유럽이나 화주국인 미국과는 매우 다르므로, 운임협약 등 공동행위의 제재는 선사와 화주의 관계 및 국제규제동향 등을 고려해 신중한 검토가 필요하다고 본다. 현재는 운임협약 등과 같은 공동행위는 운임덤핑에 따른 과당경쟁을 예방하고 운임 안정화에 기여하는 측면을 고려해 일부 허용하고 있으나, 협약 내용이 실질적 경쟁 제한 등 불공정 시 제재토록 규정하고 있다. 이러한 정책기조는 해운동맹을 전면금지한 EU를 제외한 대부분의 국가도 동일한 것으로 알고 있다.

하지만, 운임협약의 부작용에 대한 문제제기 또한 중요하게 대응해야 할 부분인 것은 사실이다. 따라서 운임협약 등 공동행위를 허용하면서도 해운시장의 공정경쟁을 담보하기 위한 제도 개선을 지속적으로 모색해나가겠다.

▲ 국내 컨테이너 항만하역시장에서 하역요금 덤핑문제가 심각한 지경에 이르렀다. TEU당 중국 상하이는 10만 원, 미국은 20만 원 수준인데 비해, 국내는 평균 5만 원대 이하이다. 하역시장 안정화 방안에 대한 대책은.

- 컨테이너 하역료 덤핑은 간과할 수 없는 문제이다. 부산 북항의 경우 2만 원대까지 떨어진 곳도 있을 정도이다. 이 때문에 정부가 나섰다. 부산 북항은 현재 7개의 하역업체가 활동하고 있는데, 이 업체들을 하나의 지주회사로 통폐합하는 작업이 추진 중이다. 이 작업은 상반기 내로 마무리할 방침이며, 통합 후에는 안정화될 때까지 정부와 BPA가 인센티브를 지원할 것이다.

선사 입장에서는 하역요금을 인위적으로 올리는 것은 불공정하지 않느냐는 지적이 제기되고 있는데, 이에 대해서는 분명 ‘아니다’라고 말할 수 있다. 현재 국내 항만을 이용하는 국적선사와 외국적선사의 비율은 4:6으로 역전돼 있다. 이 상황에서 현재와 같은 하역요금은 국부 유출로도 이어질 우려가 있다. 한마디로 문제가 심각하다는 것이다.

일례로 부산항이 지난해 1,600만TEU 시대를 열었다고 잔칫집 분위기였는데, 실체를 들여다보면 이게 자랑할 일만은 아니다. 부산항에서 처리한 1,600만TEU 가운데 200만TEU는 어부지리로 넘어온 물량이다. 알아보니 중국 일부 항만에서 1년에 70~80일 정도는 안개 등 기상문제로 작업을 못했는데, 이 때문에 어쩔 수 없이 이 물량이 부산으로 넘어온 것이다.

최근 부산 북항 크기만한 중국의 한 항만에 갔었는데, 선박이 입항하면 갠트리크레인 11대가 동시에 작업하고, 바로 출항시키는 모습에 깜짝 놀랐다. 부산항은 2대가 작업한다. 어떤 항만이 경쟁력이 있겠는가.

상황이 이런데 하역시장마저 붕괴됐다. 그런데 이를 어떻게 두고만 보란 말인가. 부산항의 경쟁력이 높다는 것은 더 이상 사실이 아니다. 하역시장을 이대로 둔다면 부산항의 경쟁력은 더 떨어질 수밖에 없다. 앞으로 관련 법령 개정 등을 통해 부당한 하역료 경쟁을 반드시 방지해나갈 것이다.

- 결빙문제는 예인선을 투입해 항로를 쇄빙하는 등 선박 운항에 지장이 없도록 최선을 다하고 있다.

또 수도권 매립지의 경우, 악취가 경인항 관광을 저해할 것이라는 우려가 있는 것이 사실이다. 이에 수도권 매립지 공사에서는 악취발생시설물 구조개선과 밀폐화, 수림대 조성, 매립가스 저감시설 설치 등을 추진 중에 있다. 아울러 수자원공사에서는 인천터미널 북측에 폭 20m의 완충녹지대를 조성하고 주기적인 모니터링을 실시할 계획이다.

▲ 전국 항만에서 환적화물 유치를 통한 부가가치 창출이 많은 만큼 각 항만공사에서도 이에 대한 마케팅을 강화하고 있는 실정이다. 보다 많은 환적화물을 유치하기 위해 중앙정부 차원에서 어떤 노력을 기울이고 있는지.

- 정부는 보다 적극적으로 환적화물을 유치하기 위해 다양한 노력을 기울이고 있다. 우선 부산항에서는 정부·BPA·항만 이용자 등이 참여하는 Working Group을 운영 중이다. 아울러 북항과 신항 간 연계 수송화물에 대한 지원 강화 등도 추진하는 등 이용자 중심의 서비스 체계를 구축해나갈 예정이다.

광양항도 환적화물을 중심으로 볼륨인센티브 개편을 추진하고, 광양항 이용 선사의 안정적 기항을 유도하기 위해 항만시설사용료도 지속적으로 면제할 예정이다.

아울러 항만배후단지에 우수 물류 및 제조 기업을 적극 유치해 고부가가치 물동량도 지속적으로 창출해나갈 예정이다.

- 국토부는 항공사, 포워더 등 항공화물 업계를 지원하기 위해, 재정 지원 등의 직접 지원정책 보다는 기업경쟁력 강화를 위한 간접 지원정책을 추진하고 있다. 국토부와 인천국제공항공사는 지난해부터 인천공항 배후 물류단지에 입주해 있거나, 앞으로 입주할 기업에 대한 임대료를 감면해주고 있다. 그동안 외국기업에만 혜택을 주어오던 임대료 감면정책을 국내기업에도 적용하고 있으며, 500만 달러 이상 추가투자하는 기존 입주 업체에도 임대료 감면정책을 확대 적용하고 있다. 또 환적화물 등 고부가가치 물류활동을 하는 업체에 대한 임대료 감면을 확대하고 있다.

아울러, 항공물류정보시스템(AIRCIS) 구축을 통해 항공운송장을 전자문서방식으로 전송하는 e-Freight 사업을 추진 중에 있으며, 올해에는 서비스 대상을 기존 국적항공사에서 외항사까지 확대할 예정이다.

▲ 정부는 그동안 동북아 물류중심국가 건설을 추진해왔지만, 최근 이러한 움직임이 둔화된 것 같다. 일각에서는 해운·물류 부문에서의 정책기조가 변한 것이 아니냐는 우려도 나오고 있는데, 이에 대해 어떻게 생각하시는지.

- 보는 시각에 따라서는 그럴 수 있을 것이다. 하지만, 정책기조가 바뀐 것은 아니며 지속적으로 추진하고 있다. 그동안 물류·해운 부문에 많은 성과가 있었다고 생각한다. 우선, SOC에서 부산항 신항 배후철도·광양항 인입철도 등 항만과 내륙물류시설 간 연계를 강화하고, 항만배후부지 조성 등에 따라 수요가 감소하고 있는 내륙물류기지의 기능 조정도 추진 중이다. 부산항 배후단지 물동량이 연간 200만TEU 정도 나오는데 이는 상당히 많이 나오는 것이다. 앞으로도 항만별 운영효율을 높여 나가고, 배후부지에 글로벌 기업을 꾸준히 유치해 나가겠다.

▲ 끝으로 향후 대한민국 해운·물류 산업의 나아가야 할 방향을 제시한다면.

- 해운산업의 경우, 해운위기의 극복과 선박금융 투자 지원을 위한 선박금융기반을 강화해 나갈 것이다. 크루즈산업, 선박관리산업, 해양플랜트 서비스산업 등 고부가가치 시장도 개척해 해운산업의 새로운 성장엔진으로 동력화해야 할 것으로 판단된다.

아울러 해운시장이 그동안 전통적 서비스시장인 미주, 구주, 동북아 항로에 주력해왔지만, 앞으로는 자원부국이며 성장잠재력이 있는 아프리카, 몽골, 중남미 등 신흥 해운시장을 개척하는 데 주력해야 할 것이다.

물류산업의 경우, 국내적으로는 다단계 주선 등 낙후된 화물운송시장을 선진화하고, 화주·물류 기업 간 동반성장 차원에서 3자물류를 활성화해야 할 것이다. 세제지원 등을 통해 자가물류와 2자물류 비중을 낮추고 3자물류를 활성화하는 데 적극 노력할 것이다. 대외적으로는 한국을 대표하는 세계적 수준의 글로벌 물류기업을 적극 육성할 필요가 있다.