[데일리로그 = 김수란 기자] 2013년도 세계 해운시장이 전반적으로 올해와 비슷한 수준을 유지할 것으로 전망됐다. 내년에도 시장상황이 여의치 않다는 것이다. 한국해양수산개발원(KMI)이 최근 발표한 '2013년 해운시장 전망'에 따르면, 내년도 컨테이너 물량은 7.5% 가량 증가할 것으로 예측되고, 운임 상승을 위한 각 사의 계선정책도 여전할 것으로 보인다. 공급시장은 전략적 협력과 계선, 감속운항, 초대형선이 주요 이슈로 자리잡을 전망이다. 벌크시장의 경우, 내년 평균 BDI 920~1,100p 수준을 보일 것으로 예상되며, 전 선형에 걸쳐 운항비용이 올해보다 떨어질 것으로 전망된다. 이에 본지에서는 KMI가 분석한 '2013년 해운시장 전망'을 요약 정리한다.<편집자 주>

- 컨테이너시장

최근 컨테이너선 시황변화의 특징은 원양항로가 상반기 고점 후 유럽 및 미동안에서 하락세를 보였다. 시황침체가 장기추세로 레벨을 나눴을 때 4파동기로 하락세에 국면했으며, 지난 2008년 이후 변동성이 커지고 있다. 근해항로의 경우 중·일, 한·중(수입)항로가 전년대비 하락했다.

해운선사들은 원양운임시장의 하락에 대응하기 위해 올 들어 서비스 축소로 대응하고 있다. 세부적으로 머스크는 지난달부터 AE5영구폐지 AE9도 내달 초까지 폐지해 선복량을 21% 감축했다. 컨테이너 얼라이언스인 G6는 지난 9월 3일부터 Loop3서비스를 중단했으며, 지난달부터 한진해운과 에버그린은 서비스 항차를 기존 13항차에서 10항차로 3개 항차를 중단해 선복량을 23% 감축했다. 또 CKYH와 에버그린은 지난달부터 아시아~북유럽 간 9개서비스에서 8개로 줄여 선복량의 13%를 줄였다. 용선시장도 선박거래 급감 및 계선증가로 축소됐다.

올해 상반기 시황의 반등 원인은 G6 출범과 2, 3위 업체인 MSC, CMA CGM의 협력, CKYH와 에버그린 등의 선복량 교환 등 선사들의 전략적 협력에 의한 것으로 분석됐다. 반면, 하반기에는 유럽항로 운임 고점이후 하락세를 보이면서 서비스 축소 전략을 내세우고 있다. 현재 운임수준은 높다고 평가하기 어렵고 벙커가격이 운임수준 저평가를 부추기며 벙커가격을 반영해 조정된 CCFI도 620 수준이다.

컨테이너 수급 추이 및 전망과 관련, 물동량은 호황기 수준을 밑돌 것으로 전망되며, 올해와 내년 각각 7.4%, 7.5% 가량 공급이 증가할 것으로 예측된다. 이머징마켓 선점과 연계해 초대형선 이슈가 중요 과제로 떠오를 예정이며, 내년 컨테이너선 계선량은 선사 전략에 따라 늘어날 것으로 예상했다.

또 선박 수급은 표면적으로는 개선이 미미한 수준이며, 운임도 적은 폭으로 상승하고 선사 전략에 따라 변화가 있을 것으로 예상된다. 용선시장도 상승이 어려우며, 계선선박이 증가할 것으로 전망되는 등 지난 2008년 이후 더 어려워진 시황전망으로 이에 따른 변동성도 크게 늘어날 것으로 예상된다.

컨테이너선 시황변동 요인은 수요시장은 이머징 마켓을 주목해야 하며, 공급시장은 전략적 협력과 계선, 감속운항, 초대형선이 주요 이슈로 떠올랐다. 특히, 세계 경제성장 변화를 살펴보면 글로벌 경제가 미미한 성장으로 지난해 3.9%에서 올해 3.3%, 내년에는 3.6% 성장이 기대되고 있다. 이에 따라, 선박투자도 단기 유동성 위기가 벗어나면 투자에 대해 고려해야 하며, 주요국 정책도 유동성과 선박투자 환경을 같이 검토해 조성하고 있다. 정책적으로도 수요 회복기 대응을 위해 선사 경쟁력 강화를 위한 정책 경쟁이 중요해 질 것으로 예상된다.

- 벌크시장

벌크선 시장의 주요 동향은 올해 BDI가 지난 2월 5일 647p를 기록했으며, 지난달 26일 기준 올해 평균이 912p로 역사상 최저점을 기록했다. 이는 지난해 하반기 일시 상승했던 것과 차이는 있지만, 2001~2002년 불황기와 유사한 수치이다.

선형별로 케이프사이즈는 운임은 8월 21일 2,644달러 이후 상승해 지난달 25일 1만6,769달러를 보였다. 유럽항로는 2008년 위기에 비해 연료비 부담이 3배 수준이며 운임은 2배 남짓으로 연료비 부담을 크게 반영하지 못하고 있는 수준이다. 파나막스는 9월 27일 역사상 최저치인 3,336달러를 기록한 후 반등해 지난달 기준 연평균 7,860달러를 기록했다. 또 유럽항로는 아시아항로 운항비용(OPEX)에 상회하는 1만달러를 상회하는 등 마이너스 운임수준을 보이고 있다. 수프라막스도 7월 10일 1만3,594달러 기록한 후 지속적으로 하락해 지난달 현재 1일 평균 7,385달러로 연평균 9,863달러 수준이다. 핸디사이즈 역시 6월 29일 1만 414달러를 기록한 후 지속적으로 하락해 10월 현재 평균 6,430달러로 연평균 7,873달러를 기록했다.

용선시장은 지난 2010년 1월 이후 지속적으로 하락 추세이며, 선박가격도 하락세를 유지하고 있다. 2009년 이후 선대 대비 중고선 거래량도 감소세를 보이고 있으며, 올해 기존 선대 대비 파나막스는 5%, 이외 선형은 3% 수준의 신조계약을 체결하고 있는 실정이다.

벌크선 수급 요인은 중국 철광선 수입 해상물동량이 지속 증가해 9월까지 월평균 6,137만t을 기록해 지난해 대비 7% 가량 늘었다. 또 중국 철강생산 위축 우려에도 수입철광석 경쟁력이 강화돼 중국 건설 및 인프라 투자 진흥책으로 철강생산 증대될 요인이 있으며, 수입 철광석 가격하락으로 국내산 대체 수요가 지속될 전망이다.

내년 연료탄 물동량도 6억2,500만t으로 전망돼, 중국, 인도 등의 개도국 경제발전에 따른 발전수요 증대 등으로 중국은 12%, 인도는 18% 가량 각각 수입물동량이 증가될 전망이다. 반면, 건화물 물동량은 중국, 인도 등의 개도국 철광석 및 석탄수요 증가가 예상되나, 곡물, 보크사이트 등 기타 물동량 증가세가 미미해 총 40억 9,300만t으로 전망된다.

선박은 전 선형이 올해 상반기를 최고점으로 인도량이 감소한 것으로 나타났다. 이는 지난 7월부터 적용되는 IMO 연료탱커 코팅규제로, 올해 상반기에 신조선 인도량이 집중된데 따른 것으로 풀이된다. 수주잔량 비율도 2010년 66%에서 지난달 22%로 대폭 감소됐다.

또 벌크선 건조능력은 올해 대비 50% 수준의 구조조정이 불가피하며, 시황악화 장기화에 따른 해체선도 예년 수준에 비해 케이프는 11배, 파나막스는 6배로 대폭 증가했다. 이와 함께 벌크선대는 파나막스가 14% 증가하면서 내년까지 8% 가량 추가 증가할 것으로 전망되며, 호주의 항만시설 부족에 따른 문제로 지난달말 기준 케이프 체선이 118척 수준이다. 내년에는 누적된 공급압박이 우려되나 수급 증감률이 호전될 것으로 예측했다.

내년도 벌크선 시황은 지난달 24일 FFA 시장을 기준으로 내년 평균 BDI가 923p로 점쳐지고 있으며, 전 선형이 파나막스 이하는 2분기 남반구 곡물시즌 기대로 평균치 이상을 기대할 수 있는 등 상저하고(上底下高) 현상이 나타날 전망이다.

KMI 자체적으로는 내년 BDI가 평균 920~1,100p 수준을 보일 것으로 전망되며, 전 선형에 걸쳐 낮은 운임이 유지될 것으로 보인다. 이 같은 전망은 중국의 철광석 수입 해상물동량의 6% 증가, 발주잔량의 25% 미인도, 올해 해체량 80% 수준의 선박 해체, FFA 시장평가가 현 약세시황으로 저 평가 상황을 감안한 결과이다.
특히, 내년 시황침체를 극복하기 위해서는 선별적이고 보수적으로 신조선 확보전략이 필요하며, 화주 니즈 충족을 위한 혁신전략 마련, 해운·조선·화주·금융 간 상생의 호혜 서클을 구축해야 할 것이다. 아울러 고유가에 따른 에너지 절감형 선박과 IMO 환경규제에 부합한 친환경 선박을 확보해야 하며, 시황악화 장기화에 따른 화주·선사 간 협상력 편차를 확대해야 한다. 이 외에도 화주 운송 안정화 및 저렴화에 부응하는 서비스 제공능력을 강화할 필요가 있다.