- “남은 1만3,000TEU 남미항로 투입예정”

[데일리로그 = 김수란 기자] 현대상선이 2M 멤버들과 선복을 교환함에 있어 비용이나 비율이 같은 수준으로 협상을 마무리 함에 따라, 사실상 2M 승선에 성공했다. 2M 멤버인 머스크와 MSC의 모든 항로에서 운항하던 선복을 양사와 같은 조건의 가격으로 매입해 빌려쓰는 조건이기 때문에 공동운항 형식으로 선박을 투입하지 않더라도 사실상 얼라이언스에 가입한 것으로 봐야한다는 의견이다. 다만, 가입 조건에 2M측이 현대상선에 신조 발주를 자제해 줄 것을 요청함에 따라 총 6조 5,000억 원의 예산을 투입해 초대형선을 국내 조선소에 발주시켜 경쟁력을 키우겠다는 정부의 ‘해운경쟁력강화방안’의 실효성에 의문이 제기됐다. 

현대상선은 12일 현대그룹 본사 대강당에서 2M 가입 협상관련 긴급 기자간담회를 개최하고, 2M과 내년 4월부터 3년간 선복교환 및 매입 형식으로 2M에 가입하고 정식명칭을 2M+H 전략적 협력(Strategic Cooperation)으로 명시한다고 발표했다.

이날 간담회에서 유창근 현대상선 사장은 “2M 멤버사와 선복교환 비용과 비율 모두 동일한 조건이다”고 밝히고는, “우리가 보유하고 있는 최대 컨테이너선이 1만 3,000TEU인데, 양사가 2만TEU급을 가지고 있어 선복 공유보다는 선복매입이 낫다”고 설명했다.

이어 “선복교환 비용보다는 현대상선이 가급적 2M에 선복을 많이 할당받는게 중요한데, 2M 멤버들의 배가 크기 때문에 가급적 선복을 많이 사 원가경쟁력을 높일 예정이다”며, “매년 3분기마다 선복량에 대해 협의하기로 했다”고 덧붙였다.

가입초기 현대상선은 2M에서 유럽항로의 경우 주당 7,000TEU, 미주항로의 경우 1만 5,000TEU 가량을 할당받아 이용할 계획이다. 또 선복공유보다 낮은 수준인 선복교환을 택한 이유에 대해서는 각종 환경규제로 인해 운항비용이 지속적으로 늘어나고 있기 때문이라고 밝혔다.

국제해사기구(IMO)는 2020년부터 유럽이나 미국 등 일부 선진국가들이 시행하고 있는 선박연료유에 대한 황산화물(SOx) 함유량을 3.5%에서 0.5%로 이하로 강화하는 황산화물규제를 전 국가에서 시행키로 했다. 이 때문에 선사들은 미국과 유럽 등 이미 규제를 하고 있는 국가를 기항할 때 연료유 두 개를 싣고 다니면서 해당 해역을 갈때는 고급유로 교체해 배출하고 있어 비용부담이 가중되고 있다. 게다가 내년 9월부터는 전 선박에 발라스터 처리 설비까지 의무적으로 설치해야 한다.

이상식 컨테이너기획본부장은 “각종 환경규제로 인해 선박을 직접 운항하는 것보다는 선복을 매입해 영업력을 유지하는 것이 낫다고 판단했다”며, “선복매입 비용이나 직접 운항비용이 어느정도 차이를 보이는지는 밝힐 수 없지만, 우리는 대부분 용선이고 선복교환이 각종 환경규제로 인해 들어가는 비용대비 월등히 낫다”고 전했다.

이어 “일단 유럽항로는 주당 7,000TEU, 미주항로는 주당 1만5,000TEU를 매입해 이용할 계획”이라고 덧붙였다.

한진해운 롱비치터미널 매입 계획에 대해서는 MSC의 물동량 의존율이 높은데다 전체를 다 인수할 여력이 없다는 점에서 최선이었다는 입장이다. 한진해운의 롱비치터미널은 롱비치항 내에서 300만TEU를 처리할 수 있는 가장 큰 터미널이지만, 한진해운 자사 물량으로는 계획물량을 처리하기 어려워 불가피하게 2012년말께 MSC에 일부 지분을 양도한 바 있다.

김충현 부사장은 “한진해운 롱비치터미널 바로 옆에 CUT(LA터미널 법인)가 붙어있지만, 해당 부두는 머스크로부터 임차해 사용하고 있어 계약기간이 7년 가량밖에 남지 않아 추가 부두 확보가 필요한 상황이었다”며, “한진해운 롱비치터미널의 위치가 좋지만, 터미널 규모가 너무 큰데다 물량처리능력도 충분치 않은 상황이기 때문에 최선의 선택이었다”고 강조했다.

또 남겨진 1만 3,000TEU급 선박 5척에 대해서는 “남미항로가 신흥시장이기 때문에 해당 시장에 단독노선으로 투입할 계획이다”고 설명했다.

한편, 현대상선이 3년간 신조발주를 하지 않는다는 조건이 들어가면서 정부로서는 체면을 구기게 됐다. 정부의 원칙론에 입각해 현대상선이 얼라이언스에는 승선했지만, 정작 정부 정책안인 초대형 ‘컨’선은 발주하지 못하게 됐기 때문이다.

지난 10월말 정부는 ‘해운산업 경쟁력 강화방안’을 발표, 국적원양컨테이너선사를 글로벌 5위 선사로 육성시키기 위해 2조 6,000억 원을 지원해 초대형·고효율 ‘컨’선을 확보해 선대규모를 확충시킬 계획이라고 밝힌바 있다.

결국 글로벌 트렌드는 M&A를 통한 몸집불리기인데도, 정부는 이를 무시한채 초대형선을 국내조선소에서 발주해 무작정 현대상선의 덩치를 키우겠다는 단순한 발상으로 구조조정을 주도했다는 비판이 나오고 있다.

이를 의식해서인지 이날 간담회에 참석한 산업은행측에서는 해당 정책방안은 단기방안이 아닌 중장기방안이었다고 말을 바꿨다.

정용석 산은 부행장은 “초대형선 발주 지원에 대한 방안은 중장기적인 것이지, 단기적인 방안이 아니었다”며, “2M과 관련이 없는 선박은 발주를 지원할 것”이라고 주장했다.