해양수산부와 부산항만공사(BPA)가 주도하고 있는 부산신항 터미널 1단계 통합작업이 국내 유일 국적 터미널 운영사인 (주)한진에 막대한 위협으로 다가오고 있다. 한진해운 파산 이후 국적 터미널 운영사를 살려야 한다는 명분하에 정부와 BPA가 2,500억 원의 혈세를 투입해 살려 놓은 항만터미널이 정부의 신항 통합정책으로 상당한 피해를 입게 될 것으로 보인다.

항만업계에 따르면, 해수부와 BPA가 주도하고 있는 부산신항 통합정책으로 현재 부산신항 3부두에서 2M 물량을 처리하고 있는 한진터미널(HJNC)이 큰 타격을 입을 것으로 우려된다. 

해수부와 BPA는 올해초부터 4단계에 걸쳐 신항 운영사 통합작업을 추진하고 있다. 우선 1단계로 1부두(운영사 PNIT)와 4부두(운영사 PSA·HMM), 여기에 BPA가 소유하고 있는 다목적부두 등 3개 부두 운영사 통합을  추진하고 있다.

이를 전제로 통합된다면 HMM이 소속된 해운얼라이언스인 '디 얼라이언스'의 경우 해당 부두로 옮겨갈 가능성이 매우 높다. 실제로 이전을 위한 협상이 진행되고 있는 것으로 알려졌다. 디얼라이언스는 지난해 말 각 터미널 운영사에 기항지 변경에 대한 하역요율 의향서를 제출하라고 요구했고, 이달말까지 터미널 기항지를 결정할 것으로 알려졌다.

따라서 현재 2부두에 기항중인 디 얼라이언스의 물량이 통합이 추진중인 1, 4부두와 다목적부두로 옮겨가면, PNC(운영사 DP월드)가 운영중인 2부두는 3부두에 기항하고 있는 2M 물량을 유치할 가능성이 매우 높다. 현재 2M은 1, 3부두를 이용하고 있는데, 부두간 환적화물 이동비용(ITT) 때문에 불만을 표출해 왔다. 따라서 1, 3부두에서 물량을 빼서 2부두 전체로 기항지를 변경하면 ITT 비용 절감은 물론, 운영효율도 높일 수 있어 부두 이전이 유리하다. 실제로 2부두와 2M은 현재 협상을 벌이고 있다.

부산신항 관계자는 “현재 2부두 운영사인 DP월드가 홍콩법인에서 2M과 부두 이전 및 자사가 운영하는 홍콩터미널 기항 조건 등에 대해서도 긍정적인 협상을 벌이고 있어 2부두는 디 얼라이언스가 빨리 나가기만을 기다리고 있다”며, “게다가 2-4단계와 2-5단계 개장도 맞물려 있어 현재 재편되는 얼라이언스 계약기간을 5년으로 하려고 해 3부두가 상당한 위기에 처했다”고 설명했다.

결국, 2M은 한진이 운영중인 3부두를 떠날 가능성이 농후하며, 이후 한진이 주요 얼라이언스를 잡지 못하면 재무적투자자(FI)들과의 약정 때문에 최악의 경우 지분까지 내다팔고 부산신항 터미널 운영에서 손을 떼야할 수도 있다. 국내에 기항중인 3대 얼라이언스는 모두 오는 3월말 계약이 종료된다.

국내 유일 국적터미널운영사인 한진이 신항을 떠나면 부산신항의 모든 운영은 외국기업이 차지하게 된다. 

앞서 해수부는 지난 2018년 9월 해운항만산업의 변화에 대응하고 부산항의 경쟁력을 강화하기 위해 터미널 운영사 체계를 전면 개편키로 하고, 부산항 신항과 북항 터미널 운영사 11개를 6~7개로 통합해 줄이는 방안을 발표한 바 있다.

당시 김영춘 해수부장관은 “(터미널) 대형화를 통해 화주와 선사를 상대로 딜을 통해 하역료를 올릴 수 있을 것”이라며, “부산항 통합 대형화는 경쟁력을 강화하는 핵심과제로 그 과정에서 운영사들과 치열한 협상을 하겠지만 원만하게 협의를 마무리 지을 것”이라고 밝힌 바 있다.

하지만, 정부가 추진하고 있는 부산신항의 터미널 통합안이 실제화 되면서 신항내 유일 국적 운영사인 한진이 큰 타격을 입을 수 있다는 비판이 제기되자 해수부도 적잖이 당황하고 있는 것으로 알려졌다.

한진이 운영하는 부산신항 3부두는 한진해운 파산 이후 하나 남은 국적 운영사를 지키기 위해 지난 2017년 3월 해운산업 경쟁력 강화를 목적으로 기획재정부의 승인을 받아 각 은행들이 공동으로 출자한 글로벌 해양펀드와 BPA가 2,500억 원 가량을 투자한바 있다.

해당 펀드와는 3부두에서 일정 수준 이상의 흑자를 내지 못할 경우, 지분을 매각할 수 있다는 내용의 약정이 체결돼 있는 것으로 알려졌다. 3부두가 메인 얼라이언스를 확보하지 못해 약정에 체결된 이자비용을 감당하지 못할 경우 투자자들이 지분 매각을 요구할 수 있는 것이다. 이렇게 될 경우 정부는 또 다시 거액의 혈세를 들여 국적 운영사를 지키기 위한 혈세를 투입해야 한다.

항만업계 관계자는 “부산신항의 물량이 넘쳐나 얼라이언스에서 처리하고 남는 물량만 해도 된다는 표면적인 계산만으로 3부두에는 문제가 없을 것이라고 이야기하고 있으나, 실제로는 메인얼라이언스를 잡지 못하면 3부두는 펀드에 약정한 흑자비용을 달성하기 어렵다”면서, “5부두(BNCT)에 묶여 있는 오션얼라이언스를 제외하고 나머지 운영사들이 2개의 얼라이언스 물량을 나눠갖는 형국이기 때문에 현재로서는 3부두의 경쟁력이 가장 떨어진다고 봐야 한다. 부산항 경쟁력 강화도 좋지만, 최소한 국적 운영사 하나는 지켜야 하는 것 아니냐”고 주장했다.

이 같은 현실될 가능성이 높아지자 정책을 주도한 해수부에 대한 비난 여론이 거세다. 불과 3년전 국적 운영사를 지키기 위한 정책 취지를 뒤엎는 등 오락가락 정책으로 국내 유일 운영사가 피해를 보고 있기 때문이다.

이 관계자는 “얼라이언스가 5년간 계약을 하면 5년 동안 3부두가 운영상 직격탄을 맞아 엄청난 영업손실이 우려되고 결국 적자를 이기지 못해 지분을 매각하면 해당 지분은 인근에 2부두가 인수할 가능성도 배제하지 못한다”면서, “2,500억이나 들여 살려 놓은 기업을 정부의 정책적 오류로 한 순간에 날릴 순 없지 않느냐”고 지적했다.

이어 “부산신항 외국계지분 장악에 대한 우려로 정부가 지분을 사준 것이 3년밖에 안됐는데 당시 정책 추진에 대한 명분은 모두 잊어버리고 정책의 칼날이 3부두를 향하고 있는데 왜 해수부는 가만히 있는 것이냐”면서, “조 단위를 투입해 지은 부산신항 운영사가 모조리 외국계로 넘어가야 정신을 차릴 것인지 답답하다”고 분개했다.

이와 관련, 본지는 해수부의 입장을 듣기 위해 전화와 문자메세지를 보냈지만 묵묵부답이다.