-“국내 유일 1만 8,000TEU급 처리 가능 선석 보유”
-“불필요 자산 매각으로 재무건전성 확보”

[데일리로그 = 김수란 기자] 선박의 대형화와 대형 컨테이너 얼라이언스인 ‘P3네트워크’ 출범 등 해운패러다임 변화로 항만도 바빠지기 시작했다. 국내 2위 컨테이너 항만인 광양항도 머스크의 1만 8,000TEU급 초대형 컨테이너선 하역작업을 위해 지난해 말 대형크레인을 설치하는 등의 ‘컨’선 대형화에 대비하고 있다. 선원표 여수광양항만공사(YGPA) 사장은 “머스크의 1만 8,000TEU 선박이 부산에 바로 가지 못하고 광양항을 들릴 수밖에 없는 이유는 선박이 만선으로 짐이 찼을 경우, 수심이 확보되지 않은 부산으로 들어갈 수 없기 때문”이라며, “1만 8,000TEU 급 초대형 선박이 접안 가능하고 물량 처리를 위한 24열 크레인까지 설치돼 있는 등 광양항은 국내 유일 1만 8,000TEU급 처리 가능 항만이다”고 설명했다. 또 컨테이너 유휴선석과 북극항로에 대해서는 “비어있는 3·4번 선석에 대해 기능 재정립 방안을 검토 중이며, 북극항로의 모항이 되기 위한 경쟁보다, 개발에 선도적인 항만이 되기 위해 노력할 것”이라고 덧붙였다. 다음은 일문일답.

▲임기 중 중점추진사항이 있다면.

-취임 직후 항만공사 설립 목적에 맞게 항만관리, 운영의 효율성을 제고해 여수광양항을 경쟁력있는 동북아 물류중심 기지로 만들겠다고 직원들과 약속했었다. 광양항 컨테이너 부두는 최대 460만TEU의 처리능력을 갖추고 있음에도 지난해 228만 5,000TEU를 처리하는데 그쳤다. 거기다 2011년 8월 출범 당시 안고 시작한 1조 812억 원의 금융부채는 공사와 여수광양항의 발전에 큰 장애물로 작용하고 있다. 결국 신규 ‘컨’ 물동량을 창출해 부두를 활성화시키고, 부채 규모를 축소해 재무건전성을 제고하는 것이 우리 공사가 풀어야할 과제이다.

▲전국 항만 ‘컨’부두 공급 과잉이 주요 문제로 대두되는 가운데, 광양항도 이에 대한 비판에서 비켜날 수 없는 실정인데.

-앞서 말한대로 광양항의 최대 현안은 신규 ‘컨’ 물량 창출이다. 우리 공사에서는 2017년까지 300만TEU 이상을 처리하는 자립형 항만으로 도약하는 것이 목표이다. 이를 위해 사장인 저부터 앞장서서 선사, 화주 등 고객을 만나 상시 밀착형 마케팅을 추진하고 있다. 또 주 78항차에 불과한 항차수를 늘리기 위해 이용률이 저조하거나 물동량 증가 가능성이 있는 중·대형 화주를 대상으로 공동 마케팅 등을 추진하는 등 마케팅에 힘쓰고 있다.
다방면의 노력으로 지난해 광양항은 전년대비 6.1% 상승한 229만 5,000TEU를 처리했으며 올해 2월까지 18%의 성장을 보이고 있다. 조심스럽지만, 연말까지 242만TEU 이상의 물동량을 달성할 수 있을 것으로 본다.

▲지난달 물량처리가 상당부분 증가했는데, 이유가 있다면.

-올들어 광양항의 물동량이 눈에 띄게 증가하고 있는 것은 사실이다. 올해 2월까지 비컨테이너 부문의 경우 전년 동기대비 5.5% 증가한 3,395만t을 처리했는데, 이는 여천지역 원유 수입 물량이 전년대비 23.4% 증가한데 따른 것으로 분석하고 있다. ‘컨’부문의 경우도 적극적인 마케팅을 통해 전년대비 18% 가량 늘었으며 자동차의 경우 CKD(반조립제품, Complete Knock Down) 물량이 크게 증가해 환적화물이 31% 이상 성장세를 기록한 바 있다.

▲광양항에서 ‘컨’물량을 다수 처리하는 머스크가 신규 해운동맹 P3출범을 앞두고 있는데.

-세계적인 해운경기 침체에서 비롯된 세계 1~3위 선사의 동맹인 P3 출범은 물동량 확보가 절실한 우리 광양항에는 오히려 기회라고 생각한다. 지금까지 광양항으로 서비스선대를 확대하지 못한 P3회원사인 MSC와 CMA-CGM이 주당 1항차였던데 반해 머스크는 주당 8항차를 운항했다. 이들은 머스크 서비스 선대를 다양하게 활용할 수 있기 때문에 영업력을 확대해 많은 물량유치도 가능하리라고 본다. 특히, 광양항에는 P3 회원사인 3개 선사를 하나의 터미널에 수용이 가능하다는 유리한 점이 있다. 현재 머스크가 이용하고 있는 3-1단계는 1만8,000TEU급 선박의 접안이 가능한 시설로 대형선박 유치에도 상당한 강점을 가지고 있기 때문이다. 다만, 우리측에서는 일부 있을 수 있는 부정적 영향을 우려해 다양한 채널로 정보를 파악하고 있으며, 긍정적으로 작용할 수 있도록 노력하고 있다.

▲광향항의 ‘컨’부두 중 2개 선석이 동부익스프레스의 부두 자진 반납 등의 문제로 현재까지 운영되지 않고 있는데.

-현재 광양항 ‘컨’부두는 총 14개 선석으로 구성돼 있고 이중 유휴선석으로 1단계 3·4번 선석이 남아있다. 올해 중에 3·4번 선석에 대한 기능 재정립 방안을 검토해 어떠한 방안이 광양항 활성화에 유익한지 판단할 예정이다. 검토는 그대로 ‘컨’부두를 유지할 것인지, 아니면 일반부두로 항만기본계획을 변경할 것인지 모든 가능성을 염두해 두고 있다.

▲최근 들어 인천항의 ‘컨’ 물량 감소에 따른 대책이 광양항 물량 처리에 상당히 위협적인 점이 없지 않은데.

-광양항은 지난 2012년까지는 수출주도형 항만이었으나, 현재 수출입과 환적의 복합항만으로 변하고 있다. 인천항과 비교하면 인천항은 대중국 거점항만으로 60~70%가 중국 수출입화물이며 기타 30~40%가 아시아권 물량이다. 반면, 광양항은 전체 물동량 약 50%가 미주, 유럽, 중동 등 원양항로 물량이다. 게다가 환적물량 처리에 있어서도 인천항과 비교할 수 없을 정도로 항만 입지가 좋아 물류 중심 항만으로서 잠재력을 충분히 확보하고 있기 때문에 크게 우려하지 않아도 된다.

▲북극항로와 관련해 부산이나 울산보다 여수광양항이 경쟁력이 있다는 의견이 있다.

- 지금까지 국내 항만의 북극항로 이용 입출항 실적은 총 8회로 이중 4회가 광양항으로 입항해 북극항로 운항의 최적지임이 밝혀진 바 있다. 이는 광양항의 석유화학단지에 입주한 화주기업의 필요에 의해 운항된 사례이다. 하지만 본격적인 상업운항은 벌크의 경우 2020년, ‘컨’은 2030년 이후로 예측됨에 따라 모항이 되기 위한 경쟁보다는 북극항로 개발의 선도적인 항만이 되기 위해 노력하고 있다. 이를 위해 해양수산부와 협의해 북극항로 인센티브 제도 마련 등 글로벌 트렌드를 적극 만들어 나갈 계획이다.

▲뒤늦게 컨테이너부두공단의 부채를 떠안고 출범하면서 다른 항만공사의 출발보다 불합리한 부분이 없지 않은데, 재무구조 개선을 위해 올해 추진하는 방안이 있다면.

-우리 공사는 지난 2011년 금융부채 1조812억 원을 안고 출범했지만, 매출액 증대, 출자회사 지분매각 등으로 지난해말 기준 8,410억 원까지 축소해 출범당시 대비 2,402억 원(21.5%)을 갚았다. 올해도 부산신항만 출자회사 지분매각 862억 원, 국고보조금 500억 원, 사업비 및 경비절감 등을 통해 6,990억 원으로 줄일 계획이다. 또 선박 입출항을 증대시켜 매출액을 전년대비 6.6% 증가한 886억 원의 항만운영 수익을 올리고 불필요한 자산이나 투자지분 등을 매각해 재무건전성을 강화할 것이다.

▲끝으로 여수광양항의 비전을 제시한다면.

-광양항은 정온 수역으로 연간 360일 이상 하역작업이 가능하고 세계 최대인 1만8,000TEU급 ‘컨’선, 40만t급 초대형 선박의 상시출입이 가능해 국제 물류 비즈니스를 위한 최적의 환경을 갖춘 차세대 동북아 물류중심 항만이다. 또 5.9㎞에 달하는 일직선 ‘컨’부두 뿐만 아니라 석유화학 관련 부두, 광양제철소의 일반부두 등 94개 선석을 갖추고 다양한 화물을 처리할 수 있는 복합물류 항만이다. 이러한 천혜의 조건을 갖춘 여수광양항과 미래의 무한한 가치를 창출해 국가 경제 발전과 지역경제 활성화에 기여하는 세계적인 항만으로 발전해 나갈 수 있도록 열과 성을 다할 예정이다.