[데일리로그 = 김수란 기자] P3 네트워크 설립이 중국의 불허로 무산된 가운데, 머스크와 소속 선사들의 향후 행보에 대해 관심이 집중되고 있다. P3라는 별도 법인 설립이 기업결합이기 때문에 반대했지만, 기존 얼라이언스처럼 선복량만 교환한다면 정부당국의 별도 승인없이도 가능하기 때문이다. 이름만 바뀐 메가얼라이언스가 출범할 가능성이 높다는 것.

중국 상무부는 17일 P3 네트워크가 기업결합으로 해운시장에서의 경쟁을 제한한다는 이유로 이를 금지하는 결정을 내렸다.

이에 머스크에서도 자사 홈페이지를 통해 P3 설립을 중단하겠다는 입장을 표명했다. 하지만, 기업결합으로 보고있는 별도법인인 P3 설립을 중단하겠다는 의사는 확실히 했지만, P3의 또다른 기업들인 CMA-CGM과 MSC와 함께 향후 행보에 대해서는 명확한 입장을 밝히지 않았다.

이 때문에 해운업계에서는 별도법인인 P3를 설립하는 것은 포기했지만, 세계 1~3위 컨테이너 선사들의 메가얼라이언스는 그대로 출범시킬 가능성이 높을 것으로 내다보고 있다.

현재 얼라이언스 출범은 각국 정부에 별도 승인없이 출범이 가능하다. P3가 정부의 승인을 요구했던 것은 기존 얼라이언스와 다르게 별도 공동법인을 설립하고 법인을 통해 연료유 공동구매와 터미널 기항 등을 추진하려고 했기 때문에 중국에서는 기업결합으로 봤던 것이다.

해운 얼라이언스는 별도 법인 설립없이 단순히 선복량 교환을 하고 있고 P3에 대응하기 위해 국내에서 한진해운은 자체 얼라이언스에 대만의 에버그린을 포함해 CKYHE를, 현대상선은 G6를 각각 출범시켰다. 이들은 별도법인을 설립하지는 않았기 때문에 특별한 정부 승인을 요구받지는 않았다.

해운업계 관계자는 “중국과 우리나라에서 P3를 반대하는 명분은 별도법인을 설립한 기업결합으로 봤기때문이다”며, “미국에서 P3를 승인해줄때도 이들이 법인명의로 터미널이나 물량 계약, 연료유 구매 등을 하지 않고 단순히 선복량만 교환해야한다는 단서조항을 달았던 만큼 미국에서도 P3가 별도 법인 설립하는 것에 대해서는 크게 의미를 부여하지 않았다”고 말했다.

이어 “문제는 중국과 우리나라에서 P3 자체가 기업결합이라고 봤던 부분인데 P3 소속선사들이 기업결합으로 보여지는 법인 설립을 포기하고 선복량만 교환하는 메가 얼라이언스를 설립할 가능성이 높다”며, “얼라이언스에 대해서는 별도 정부 당국의 허가가 필요하지 않기 때문에 아시아권에서는 막아낼 방법이 없다”고 말했다.

문제는 해운시황 악화로 장기적인 어려움을 겪고 있는 한진해운과 현대상선이 P3의 이름만 바꾼 메가얼라이언스 출범이 국적선사의 어려움을 가중시킬 우려가 있다는 것이다.

이들 선사는 이미 1만 8,000TEU급, 1만 6,000TEU급 등 초대형 선박을 다수 보유하고 있는데다, 전세계 ‘컨’ 선복량의 36.3%, 아시아~유럽 노선의 40% 이상을 점유하고 있다. 이는 국내선사가 소속된 G6와 CKYHE 선사들의 선복량을 합친 점유율보다 높다.

해운업계의 또 다른 관계자는 “P3 출범 중 가장 우려스러웠던 것은 연료유 공동구매로 인한 원가절감이 선사의 운임경쟁력을 확보할 수 있기 때문이었다”며, “연료유 공동구매가 어렵게 되더라도 G6나 CKYHE의 선사들보다 큰 초대형선박을 보유하고 있기 때문에 이들 3개 선사가 P3 설립을 포기하고 선복량만 교환하는 메가얼라이언스를 출범시키는 것조차도 국적 선사로서는 우려스럽다”고 전했다.

이와 관련, 주무부처인 해양수산부에서도 P3 소속 선사들의 향후 행보에 대해 예의 주시하고 있다는 입장이다.

해수부 관계자는 “P3 설립을 실패했지만, 메가얼라이언스 출범은 별도 승인이 필요하지 않기 때문에 충분히 가능성이 있다고 보고 있다”며, “게다가 P3 소속 선사들의 선복량 교환도 별도 신고나 허가가 필요하지 않기 때문에 P3 출범을 합의한 이후 이미 진행하고 있을 수도 있지만, (P3 소속 선사들의) 향후 행보에 대해서는 해수부에서도 예의주시하고 있는 상황이다”고 말했다.